{"id":577890,"date":"2024-05-10T07:40:00","date_gmt":"2024-05-10T10:40:00","guid":{"rendered":"https:\/\/investnews.com.br\/?p=577890"},"modified":"2024-05-13T11:24:18","modified_gmt":"2024-05-13T14:24:18","slug":"embraer-chegou-a-hora-do-tripolio-com-boeing-e-airbus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/investnews.com.br\/negocios\/embraer-chegou-a-hora-do-tripolio-com-boeing-e-airbus\/","title":{"rendered":"Embraer: chegou a hora de um ‘trip\u00f3lio’ com a Boeing e a Airbus?\u00a0"},"content":{"rendered":"\n

Deu no The Wall Street Journal<\/em> dia 1\u00ba de maio. A Embraer estaria planejando um salto qu\u00e2ntico: fabricar uma aeronave comercial maior, capaz de concorrer no mercado com os best sellers Boeing 737 e Airbus A320 \u2013 o que seria um passo para transformar o atual duop\u00f3lio da avia\u00e7\u00e3o num ‘trip\u00f3lio’, com um p\u00e9 em Seattle, um em Toulouse e outro em S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos.  <\/p>\n\n\n\n

A not\u00edcia ali era: de acordo com fontes ligadas \u00e0 Embraer, a companhia de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos conduziu um processo de avalia\u00e7\u00e3o interna para entender se tinha capacidade de desenvolver um avi\u00e3o desse segmento. E a conclus\u00e3o foi a de que, opa, sim, sem d\u00favida alguma. Al\u00e9m disso, estariam buscando parceiros para financiar a empreitada, incluindo o fundo soberano da Ar\u00e1bia Saudita.   <\/p>\n\n\n\n

A Embraer desmentiu. Disse ao WSJ, por meio de um porta-voz, que “certamente tem a capacidade de desenvolver uma nova aeronave”, mas que n\u00e3o tem planos para um projeto dessa envergadura \u2013 por enquanto.<\/p>\n\n\n\n

LEIA MAIS<\/strong>: Embraer planeja novo jato para rivalizar com Boeing <\/a> <\/p>\n\n\n\n

Na ter\u00e7a (7), o CEO da companhia, Francisco Gomes Neto, refor\u00e7ou: “Estamos em temporada de colheita. Nosso foco \u00e9 vender e entregar os produtos que temos hoje. N\u00e3o temos um plano concreto para lan\u00e7ar outros avi\u00f5es de grande porte neste momento”. <\/p>\n\n\n\n

Ok. Mesmo assim, o assunto merece uma contextualiza\u00e7\u00e3o maior. Por que a Embraer poderia estar interessada em desenvolver seu “737”? \u00c9 o que vamos ver agora.<\/p>\n\n\n\n

E175-E2: o avi\u00e3o “proibido”<\/h2>\n\n\n\n

“Se eu mencionar o Brasil, qual \u00e9 a primeira coisa que v\u00eam \u00e0s suas cabe\u00e7as?”, perguntou o f\u00edsico Neil de Grasse Tyson numa palestra, em 2011. “Biquinis”, diz algu\u00e9m da plateia. <\/p>\n\n\n\n

“Sim. E futebol, talvez. Essa \u00e9 a vis\u00e3o dos americanos sobre o Brasil. Eu entendo. Mas isso cega voc\u00eas para o fato de que eles t\u00eam uma ind\u00fastria aeroespacial florescente”, segue o cientista. “Voc\u00eas sabiam que a maior parte dos avi\u00f5es que voc\u00eas usam em voos regionais, dentro dos Estados Unidos, foram feitos e projetados no Brasil?”. <\/p>\n\n\n\n

Tyson est\u00e1 falando da Embraer, claro. A empresa passou quase duas d\u00e9cadas sem concorrentes \u00e0 altura no mundo dos jatos regionais, com seus pequenos e confi\u00e1veis E-Jets. Mas h\u00e1 uma parte menos \u00f3bvia a\u00ed. <\/p>\n\n\n\n

Dentre os E-Jets, aquele que talvez esteja mais fixo na mem\u00f3ria do cientista \u00e9 o E175, o mais presente nos aeroportos americanos. Foram 746 unidades entregues em duas d\u00e9cadas, contra 568 do segundo colocado (o E190), e 191 do terceiro (o E170). <\/p>\n\n\n\n

O E175 \u00e9 um avi\u00e3o comercial de pequeno porte, com capacidade para at\u00e9 88 passageiros \u2013 contra 114 do E190 e 78 do E170, seu irm\u00e3o menor. Em 20 anos de atividade, mostrou ser o n\u00famero que o mercado americano de voos regionais cal\u00e7a.   <\/p>\n\n\n\n

\"Embraer
E175 de primeira gera\u00e7\u00e3o: 756 unidades entregues, e contando. Foto: Adobe Stock<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Em 2013, a Embraer deu um passo adiante: lan\u00e7ou a fam\u00edlia E2, a nova gera\u00e7\u00e3o dos E-Jets. Seu maior predicado \u00e9 a economia de combust\u00edvel. Se os “antigos” j\u00e1 se destacavam nessa seara, os novos mostraram-se at\u00e9 25% mais eficientes.<\/p>\n\n\n\n

A expectativa com as vendas do E175-E2 eram, naturalmente, grandes. Mas a nova gera\u00e7\u00e3o do best-seller n\u00e3o vingou. N\u00e3o \u00e9 que ela vendeu pouco. \u00c9 que ela vendeu zero. Nenhuma companhia a\u00e9rea jamais encomendou um E175-E2. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o era um problema do avi\u00e3o, considerado simplesmente melhor que o da primeira gera\u00e7\u00e3o. Mas das leis americanas. Por l\u00e1, existe um acordo entre as companhias a\u00e9reas e os sindicatos de pilotos, chamado “cl\u00e1usula de escopo” (scope clause<\/em>). <\/p>\n\n\n\n

Ele determina que o peso m\u00e1ximo de decolagem (MTOW, na sigla em ingl\u00eas) n\u00e3o pode exceder 39 toneladas em voos regionais entre certas cidades.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o se trata de uma regra de seguran\u00e7a, mas de uma determina\u00e7\u00e3o protecionista dos sindicatos. Pilotos de aeronaves maiores ganham mais do que pilotos de aeronaves menores. Se o conceito de “avi\u00e3o regional” ficasse sem um limite claro, como esse do peso, as cias a\u00e9reas ficariam tentadas a substituir alguns voos feitos com avi\u00f5es como o 737 por voos em aeronaves de menor porte em v\u00e1rias rotas. E isso reduziria o mercado de trabalho dos pilotos mais bem remunerados.<\/p>\n\n\n\n

Pois bem. O MTOW do E175, o de primeira gera\u00e7\u00e3o, \u00e9 de 38,7 toneladas. Como est\u00e1 dentro do limite da cl\u00e1usula de escopo, ele pode voar em qualquer rota curta. Da\u00ed seu sucesso entre as a\u00e9reas americanas. <\/p>\n\n\n\n

Mas o E175-E2, o de segunda gera\u00e7\u00e3o, n\u00e3o. O MTOW dele \u00e9 de 44,5 toneladas. “Culpa” dos motores. Contraintuitivamente, os motores mais econ\u00f4micos s\u00e3o mais pesados. Isso deixou o novo E175 fora dos limites da cl\u00e1usula de escopo, tornando-o uma aeronave menos interessante que a da primeira gera\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

A cl\u00e1usula \u00e9 revista de tempos em tempos. Mas at\u00e9 agora o interesse sindical prevaleceu sobre o interesse econ\u00f4mico (e ambiental): a gera\u00e7\u00e3o que gasta menos combust\u00edvel ficou sem mercado \u2013 no mercado mais importante da gal\u00e1xia. Resultado: zero vendas.<\/p>\n\n\n\n

A220: a pedra no meio do caminho<\/h2>\n\n\n\n

Ao mesmo tempo em que teve de lidar com o fracasso do E175-E2, a Embraer viu-se em apuros no mercado de aeronaves regionais mais parrudas. <\/p>\n\n\n\n

Os outros avi\u00f5es de nova gera\u00e7\u00e3o eram o E190-E2, agora para at\u00e9 130 passageiros, e o E195-E2 \u2013 maior avi\u00e3o da empresa, capaz de abrigar at\u00e9 132 assentos e com 4,9 mil km de autonomia. E, tal como o E175-E2, 25% mais eficientes em termos de consumo de combust\u00edvel do que as vers\u00f5es anteriores. <\/p>\n\n\n\n

Mas no meio do caminho surgiu uma pedra. Esta belezinha aqui da foto: <\/p>\n\n\n\n

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Airbus A220, o “regional de longo alcance” que tirou mercado da gera\u00e7\u00e3o E2. Foto: Adobe Stock<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A grande concorrente da Embraer no mercado de jatos regionais era a canadense Bombardier. Cansada de comer poeira da fabricante de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, ela tinha come\u00e7ado um projeto ambicioso: uma linha de aeronaves com capacidade para at\u00e9 160 passageiros e autonomia de 6,3 mil km.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 menos do que um 737 (at\u00e9 204 passageiros e capaz de voar 7,1 mil km sem escalas). Mas a parte da autonomia era uma cartada forte. A dist\u00e2ncia entre Nova York e Londres, por exemplo, \u00e9 de 5,6 mil km. Ou seja: a nova linha da Bombardier, mesmo sendo de avi\u00f5es pequenos, seria capaz de fazer rotas intercontinentais pelas agitadas linhas entre EUA e Europa \u2013 um trunfo comercial que as aeronaves da Embraer n\u00e3o oferecem.  <\/p>\n\n\n\n

Essa nova linha era a CSeries \u2013 composta por dois jatos, o CS100 e o CS300. Mas a empreitada mostrou-se um passo maior do que as pernas da fabricante canadense. Depois de gastar US$ 6 bilh\u00f5es no desenvolvimento da C\/Series, a Bombardier se viu sem fundos. Resultado: viu-se obrigada a vender o projeto para a Airbus. <\/p>\n\n\n\n

A gigante europeia pegou a C\/Series, rebatizou-a fam\u00edlia de avi\u00f5es como A220 (seguindo seu padr\u00e3o \u2013 A320, A350\u2026) e foi ao mercado. Deu mais do que certo. <\/p>\n\n\n\n

A JetBlue, cliente fiel da Embraer nos EUA, decidiu de cara trocar sua frota de 63 Embraer E190 pelos A220. David Neeleman, o americano fundador da Azul e outro cliente ass\u00edduo da brasileira, tamb\u00e9m enamorou-se pela aeronave concorrente. <\/p>\n\n\n\n

Na \u00e9poca, 2019, Neeleman estava lan\u00e7ando uma nova a\u00e9rea nos EUA, a Breeze. E decidiu que o A220 seria a base de sua frota, em detrimento dos Embraer. Perguntado sobre o motivo, no podcast americano AirInsight, ele respondeu: “A autonomia. Esse \u00e9 o motivo n\u00famero 1. Estamos muito felizes na Azul com os E-Jets, e seremos os clientes-lan\u00e7adores do E195-E2 \u2013 mas ele n\u00e3o faz voos intercontinentais\u201d.<\/p>\n\n\n\n

O sucesso da Airbus com a assimila\u00e7\u00e3o da Bombardier, por sinal, inspirou a Boeing a tentar o mesmo com a Embraer \u2013 naquela negocia\u00e7\u00e3o que deu para tr\u00e1s em 2020.  <\/p>\n\n\n\n

Fato \u00e9 que, de cliente em cliente, o A220 foi ganhando terreno. Foram 914 pedidos at\u00e9 hoje, com 326 entregas. Enquanto isso, a linha E2 da Embraer soma bem menos: 306 pedidos, com 112 entregas. <\/p>\n\n\n\n

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E195-E2, o maior avi\u00e3o da Embraer \u2013 por enquanto. Foto: Adobe Stock Photo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A temporada de colheita<\/h2>\n\n\n\n

Nada disso significa que a Embraer tenha perdido relev\u00e2ncia. As aeronaves da s\u00e9rie E2 s\u00e3o mais eficientes que o A220 em rotas curtas e com menor demanda de passageiros. Nessas circunst\u00e2ncias, sai mais barato para uma companhia a\u00e9rea voar com uma aeronave mais leve, que gasta menos combust\u00edvel. Da\u00ed a fala de Neeleman sobre a Azul.  <\/p>\n\n\n\n

E enquanto o E175-E2 espera por uma mudan\u00e7a na cl\u00e1usula de escopo, o E175 da gera\u00e7\u00e3o anterior segue vendendo muito bem, obrigado. No 1T24 mesmo a American Airlines encomendou 90 deles, elevando os n\u00fameros hist\u00f3ricos da aeronave para 943 pedidos e 756 entregas. Isso d\u00e1 saud\u00e1veis 187 unidades em backlog \u2013 ou seja, unidades encomendadas, mas ainda n\u00e3o fabricadas, que garantem o fluxo financeiro. <\/p>\n\n\n\n

O backlog total da Embraer, inclusive, cresceu 21% no primeiro trimestre de 2024, na compara\u00e7\u00e3o com o 1T23 \u2013 de US$ 8,4 bilh\u00f5es para US$ 11,1 bilh\u00f5es.  <\/p>\n\n\n\n

Os outros bra\u00e7os da empresa tamb\u00e9m est\u00e3o s\u00f3lidos. Na avia\u00e7\u00e3o executiva, o Phenom 300 segue h\u00e1 12 anos como l\u00edder de sua categoria \u2013 a dos jatinhos leves. Na parte militar, brilha o C-390 Millennium, cargueiro nascido para desbancar o tradicional Hercules, da Lockheed Martin. <\/p>\n\n\n\n

Ele continua amealhando clientes entre as for\u00e7as armadas de v\u00e1rios pa\u00edses. No segundo semestre do ano passado, Holanda, \u00c1ustria, Rep\u00fablica Tcheca e Coreia do Sul se juntaram a Hungria, Portugal e Brasil entre os que decidiram usar o C-390. E trata-se de um projeto t\u00e3o novo, para os padr\u00f5es da avia\u00e7\u00e3o, quanto a s\u00e9rie E2 \u2013 ele fez seu voo inaugural em 2015. <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 por tudo isso que o CEO da Embraer fala em “temporada de colheita”. Mas em algum momento a companhia ter\u00e1 de plantar algo novo. E isso nos traz de volta \u00e0s especula\u00e7\u00f5es sobre o desenvolvimento de uma aeronave maior.  <\/p>\n\n\n\n

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C-390 Millenium, o cargueiro militar feito para desbancar o Hercules, da Lockheed Foto: Adobe Stock Photo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O tamanho do risco<\/h2>\n\n\n\n

Os jatos com capacidade para 200 passageiros e autonomia para viagens intercontinentais n\u00e3o t\u00e3o longas s\u00e3o os que mais vendem no mundo \u2013 mais do que os regionais, claro, e mais do que os grand\u00f5es (os de “corredor duplo”, com autonomia e capacidade absurdas).  <\/p>\n\n\n\n

O 737 Max, vers\u00e3o mais recente do cl\u00e1ssico da Boeing, tem um backlog de 4.813 unidades. O A320 Neo, de impressionantes 7.171. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o \u00e9 s\u00f3 o volume de vendas. Os n\u00fameros a\u00ed em cima mostram outro fator que poderia estimular a empreitada. A crise de imagem da Boeing, que come\u00e7ou com os acidentes fatais de dois 737 Max, em 2018 e 2019, segue firme. E fez com que ela perdesse terreno para a Airbus nos \u00faltimos muitos anos.<\/p>\n\n\n\n

LEIA MAIS<\/strong>: Crise da Boeing vira desafio adicional para a Gol<\/a><\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 um v\u00e1cuo claro no mercado, e a Airbus tem surfado sozinha ali. Para uma empresa como a Embraer, tecnicamente capaz de produzir uma aeronave \u00e0 altura do A320 Neo, \u00e9 natural cogitar a possibilidade. O pr\u00f3prio sucesso do C-390, uma aeronave complexa e de porte, ajuda a credenciar a companhia brasileira. <\/p>\n\n\n\n

S\u00f3 \u00e9 preciso lembrar que fabrica\u00e7\u00e3o de avi\u00f5es n\u00e3o \u00e9 uma atividade trivial. Longe disso. Criar uma aeronave do zero pode demandar dezenas de bilh\u00f5es de d\u00f3lares, levar dezenas de anos e, claro, simplesmente dar em \u00e1gua. <\/p>\n\n\n\n

A pr\u00f3pria Airbus viveu isso recentemente. Gastou US$ 25 bilh\u00f5es para desenvolver o A380 \u2013 uma maravilha da hist\u00f3ria da engenharia, com dois andares e capacidade para at\u00e9 853 passageiros (ainda que a configura\u00e7\u00e3o t\u00edpica, com executiva, bar, quarto de hotel e o escambau, diminu\u00edsse esse n\u00famero para 523). <\/p>\n\n\n\n

Bom, a europeia gastou seus bilh\u00f5es, estreou a aeronave em 2005, e teve de tir\u00e1-la de produ\u00e7\u00e3o por falta de clientes de forma precoce, em 2021 \u2013 sem ter recuperado o investimento. <\/p>\n\n\n\n

A Airbus, por\u00e9m, tem bala para segurar perdas nababescas. A Embraer joga em outra divis\u00e3o. O faturamento dela em 2023 foi de US$ 5 bilh\u00f5es. O da Airbus, de US$ 70 bilh\u00f5es. O da Boeing, mesmo com todos os problemas que carrega nas costas, US$ 77 bilh\u00f5es. Para assumir o risco de criar um concorrente para o Max e para o Neo, ent\u00e3o, a Embraer precisaria de parceiros peso-pesado. <\/p>\n\n\n\n

“Fundo soberano da Ar\u00e1bia Saudita, seu sumido, por onde voc\u00ea anda?”    <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Fala-se que ela pretende enfrentar o duop\u00f3lio Boeing\/Airbus, com uma aeronave equivalente ao 737 Max e o A320 Neo. Entenda o panorama completo<\/p>\n","protected":false},"author":111,"featured_media":577896,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[792,245,177],"autor-wsj":[],"coauthors":[102469],"class_list":["post-577890","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-negocios","tag-aviacao","tag-boeing","tag-embraer"],"acf":[],"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/posts\/577890","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/users\/111"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/comments?post=577890"}],"version-history":[{"count":35,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/posts\/577890\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":578391,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/posts\/577890\/revisions\/578391"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/media\/577896"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/media?parent=577890"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/categories?post=577890"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/tags?post=577890"},{"taxonomy":"autor-wsj","embeddable":true,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/autor-wsj?post=577890"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/investnews.com.br\/inv-api\/wp\/v2\/coauthors?post=577890"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}