{"id":615793,"date":"2024-09-17T07:00:00","date_gmt":"2024-09-17T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/investnews.com.br\/?p=615793"},"modified":"2024-11-17T15:15:28","modified_gmt":"2024-11-17T18:15:28","slug":"embraer-sobe-715-em-4-anos-quase-tanto-quanto-a-nvidia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/investnews.com.br\/negocios\/embraer-sobe-715-em-4-anos-quase-tanto-quanto-a-nvidia\/","title":{"rendered":"Embraer sobe 715% em 4 anos, quase tanto quanto a Nvidia. Entenda as raz\u00f5es"},"content":{"rendered":"\n

Quem colocou R$ 10 mil em a\u00e7\u00f5es da Embraer h\u00e1 quatro anos est\u00e1 hoje com R$ 81 mil. Alta de 715% \u2013 mesmo contando o tombo de -5% na segunda (16)<\/a>.  <\/p>\n\n\n\n

Trata-se de um patamar compar\u00e1vel ao da Nvidia, que subiu 860% nesse mesmo intervalo e se tornou o maior s\u00edmbolo global de valoriza\u00e7\u00e3o estapaf\u00fardia.<\/p>\n\n\n\n

Temos a\u00ed uma decolagem bem mais vertical que a de outras a\u00e7\u00f5es que passaram por altas hist\u00f3ricas nesta d\u00e9cada. A Tesla, por exemplo, cravou 325%. A Apple<\/a>, 181%.<\/p>\n\n\n\n

O Ibovespa? Ficou em 43%. Por isso que estamos comparando o fen\u00f4meno com as big techs <\/em>gringas, n\u00e3o com os ativos nacionais. Aqui:<\/p>\n\n\n\n

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Essa compara\u00e7\u00e3o parte de outubro de 2020, quando a Embraer amargou a menor cota\u00e7\u00e3o de sua hist\u00f3ria (R$ 6,03). Agora, est\u00e1 na casa dos R$ 49. Da\u00ed os 715%.<\/p>\n\n\n\n

Claro, a pandemia teve sua contribui\u00e7\u00e3o a\u00ed. Ao segurar basicamente todos os avi\u00f5es comerciais do mundo no ch\u00e3o, “aterrados”, a Covid deixou as fabricantes de aeronaves sem clientes. Em meio ao p\u00e2nico do mercado, vieram desvaloriza\u00e7\u00e3o excessivas \u2013 que geraram altas intensas quando as coisas voltaram ao normal. <\/p>\n\n\n\n

Mas o caso da Embraer \u00e9 completamente fora do normal. Boeing<\/strong> e Airbus<\/strong> dominam o mercado global de avia\u00e7\u00e3o, certo? Certo. S\u00f3 que a alta da Airbus nesse mesmo recorte de tempo foi de 111% \u2013 boa, mas nada compar\u00e1vel \u00e0 da brasileira. A alta da Boeing? Pior que a do Ibovespa. Quem colocou US$ 10 mil nas a\u00e7\u00f5es dela est\u00e1 hoje com US$ 10,5 mil. 5% em quatro anos. Andou de lado.<\/p>\n\n\n\n

LEIA MAIS<\/strong>: Embraer: chegou a hora de um \u2018trip\u00f3lio\u2019 com a Boeing e a Airbus? <\/a><\/p>\n\n\n\n

Mais: a alta da Embraer segue em andamento. Ela \u00e9 a a\u00e7\u00e3o do Ibovespa que mais subiu em 2024 (120%). Desde janeiro de 2023, s\u00e3o 240%. <\/p>\n\n\n\n

O mercado de a\u00e7\u00f5es \u00e9 irracional por natureza, diria o Nobel de Economia Robert Shiller. Mas quem ir\u00e1 dizer que n\u00e3o existe raz\u00e3o nas coisas feitas pelo cora\u00e7\u00e3o? Vamos \u00e0s raz\u00f5es, ent\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Antes, por\u00e9m, uma pausa para contextualizar melhor quem n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o familiarizado com o mercado de avia\u00e7\u00e3o. Se esse n\u00e3o for o seu caso, pode pular para o pr\u00f3ximo intert\u00edtulo \ud83d\ude09  <\/p>\n\n\n\n

Boeing, Airbus, Embraer<\/strong>: o contexto<\/h2>\n\n\n\n

A venda de avi\u00f5es comerciais responde por 35% do faturamento da Embraer. Depois v\u00eam a avia\u00e7\u00e3o executiva, com 27%, e a militar, com 11% \u2013 a \u00e1rea de servi\u00e7os e suporte responde pelos 27% restantes. Ou seja: a avia\u00e7\u00e3o comercial \u00e9 o cora\u00e7\u00e3o da Empresa. E a Embraer \u00e9 a terceira maior do mundo na \u00e1rea.<\/p>\n\n\n\n

S\u00f3 que Airbus e Boeing, a primeira e a segunda, jogam em outra liga. Formam um duop\u00f3lio que domina mais de 90% do mercado. Basicamente todo avi\u00e3o a jato que voc\u00ea v\u00ea num aeroporto saiu de uma f\u00e1brica da Airbus ou da Boeing. O best seller da fabricante europeia \u00e9 o A320 <\/strong>(que domina a frota da Latam). E o mais vendido da Boeing \u00e9 o 737 <\/strong>(todos os da Gol s\u00e3o dessa fam\u00edlia). Trata-se de aeronaves que transportam mais ou menos 200 passageiros. <\/p>\n\n\n\n

LEIA MAIS<\/strong>: O Airbus A220 deveria ser o avi\u00e3o do futuro, mas ele mal consegue sair do ch\u00e3o<\/a><\/p>\n\n\n\n

A Embraer opera em outro nicho: o dos jatos regionais, que levam menos gente (de 76 a 146, dependendo do modelo) por dist\u00e2ncias menores (at\u00e9 4,8 mil km). Eles n\u00e3o t\u00eam autonomia para voos intercontinentais, mas s\u00e3o \u00f3timos para trechos relativamente curtos e que n\u00e3o t\u00eam uma demanda t\u00e3o grande. <\/p>\n\n\n\n

Por exemplo: sai muito mais barato para uma companhia a\u00e9rea levar 100 passageiros de S\u00e3o Paulo para Curitiba num Embraer lotado do que num A320 com metade dos assentos vazios. O gasto de combust\u00edvel \u00e9 bem menor no avi\u00e3o regional. <\/p>\n\n\n\n

No Brasil, s\u00f3 a Azul usa jatos da Embraer, os E-Jets  \u2013 s\u00e3o aqueles com dois assentos de cada lado, em vez de tr\u00eas. Mas os avi\u00f5es da empresa de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (SP) est\u00e3o em todos os continentes: voam por 80 companhias a\u00e9reas, de 55 pa\u00edses. O best seller global \u00e9 o menor avi\u00e3o comercial do cat\u00e1logo deles, o E-175<\/strong> (76 a 88 passageiros). <\/p>\n\n\n\n

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Embraer E175 da Hop, a linha a\u00e9rea regional da Air France France. Foto: Getty Images<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Fato \u00e9 que a Embraer domina o mercado global de jatos regionais. S\u00e3o 1.600 E-Jets em opera\u00e7\u00e3o planeta afora (a maior parte nos EUA), contra 356 de seu maior rival. Com a Boeing, n\u00e3o h\u00e1 concorr\u00eancia direta, j\u00e1 que a americana n\u00e3o fabrica aeronaves dessa categoria. O avi\u00e3o que disputa mercado com os E-Jets \u00e9 da Airbus, o A220<\/strong>. A fabricante europeia vende esse modelo desde 2018. <\/p>\n\n\n\n

E ele sempre foi uma pedra no sapato da Embraer. Tem autonomia para voar entre EUA e Europa (6,3 mil km) e leva um pouco mais de gente (at\u00e9 160). Temos a\u00ed, ent\u00e3o, uma aeronave mais vers\u00e1til: econ\u00f4mica o bastante para voos curtos, mas com capacidade para trechos longos. D\u00e1 mais possibilidades de escolha para as companhias a\u00e9reas.<\/p>\n\n\n\n

Tanto que elas encomendaram 912 unidades at\u00e9 agora. Como 356 j\u00e1 foram entregues, temos a\u00ed um <\/strong>backlog<\/em> (aeronaves a serem produzidas) de 556<\/strong> \u2013 boa parte de cias a\u00e9reas dos EUA, que ca\u00edram de amores pela aeronave por conta da autonomia fora da curva. <\/p>\n\n\n\n

Na Embraer a hist\u00f3ria \u00e9 bem diferente. Al\u00e9m do E175, ela produz outros dois modelos hoje, o E190-E2<\/strong> e o E195-E2<\/strong> \u2013 mais parrudinhos, s\u00e3o eles que concorrem diretamente com o A220.  <\/p>\n\n\n\n

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Embraer E195-E2 da Binter Canarias, cia a\u00e9rea da Espanha. Foto: Getty Images<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mas as vendas s\u00e3o bem menores. Os dois, juntos, formam a “s\u00e9rie E2”, a gera\u00e7\u00e3o mais nova de jatos da Embraer. E ela tem um backlog de apenas 203<\/strong> unidades, menos da metade do A220. Dos EUA, que sempre foram mercado cativo das gera\u00e7\u00f5es anteriores dos avi\u00f5es da Embraer, n\u00e3o veio encomenda alguma.   <\/p>\n\n\n\n

S\u00f3 que essa mar\u00e9 est\u00e1 virando \u2013 e ela ajuda a explicar a alta dos papeis da brasileira.   <\/p>\n\n\n\n

O solu\u00e7o do A220<\/h2>\n\n\n\n

A Embraer recebeu 20 encomendas de aeronaves da s\u00e9rie E2 em 2024 \u2013 todas da Mexicana de Aviaci\u00f3n <\/em>(mais sobre ela adiante). A Airbus? -2 pedidos de A220s. Exato: menos dois<\/em>. Isso significa que o n\u00famero de cancelamentos supera o de novas encomendas em 2024 \u2013 a Embraer n\u00e3o registrou desist\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

O respons\u00e1vel pelo inferno astral do A220 \u00e9 o motor, fabricado pela americana Pratt & Whitney. Como mostra uma reportagem do Wall Street Journal<\/a>, a variante PW1500G, que equipa a aeronave da Airbus, sofre com problemas de confiabilidade. <\/p>\n\n\n\n

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Airbus A220 da Swiss. Foto: Getty Images <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pelo “manual do propriet\u00e1rio”, eles deveriam parar para a primeira manuten\u00e7\u00e3o depois de 20 mil voos. A P&W reduziu a janela para 5 mil voos; e algumas unidades tiveram de ir para a oficina depois de 600. De acordo com a Cirium, uma companhia de an\u00e1lises do mercado aeron\u00e1utico, 17% dos A220s estavam aterrados em junho (ou seja, parados h\u00e1 pelo menos 30 dias para manuten\u00e7\u00e3o, que leva tempo \u2013 e deixa as cias a\u00e9reas sem uma fonte de renda).<\/p>\n\n\n\n