{"id":643469,"date":"2024-09-11T07:30:00","date_gmt":"2024-09-11T10:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/investnews.veezor.com\/geral\/o-airbus-a220-deveria-ser-o-aviao-do-futuro-mas-ele-mal-consegue-sair-do-chao\/"},"modified":"2025-01-04T10:53:03","modified_gmt":"2025-01-04T13:53:03","slug":"o-airbus-a220-deveria-ser-o-aviao-do-futuro-mas-ele-mal-consegue-sair-do-chao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/investnews.com.br\/the-wall-street-journal\/o-airbus-a220-deveria-ser-o-aviao-do-futuro-mas-ele-mal-consegue-sair-do-chao\/","title":{"rendered":"O Airbus A220 deveria ser o avi\u00e3o do futuro, mas ele mal consegue sair do ch\u00e3o"},"content":{"rendered":"\n

O mundo corporativo tem in\u00fameras hist\u00f3rias de grandes produtos que fracassaram \u2014 Betamax, computador Amiga, da Commodore, e o Lagonda 1974 da Aston Martin. Para o Airbus A220, evitar um destino semelhante parece ser uma luta constante.<\/p>\n\n\n\n

Os problemas de durabilidade que afetam os motores a jato atingiram duramente esta aeronave, for\u00e7ando as companhias a\u00e9reas a cancelar voos e manter suas tripula\u00e7\u00f5es em solo. A Pratt & Whitney, de propriedade da RTX, disse que muitos de seus turbofans PW1500G, que deveriam ter uma durabilidade de 20 mil ciclos de voo, devem ser enviados para a oficina com cinco mil. Com alguns deles, isso acontece antes de 600 ciclos. De acordo com estimativas de agosto da empresa de an\u00e1lise IBA, 15% dos A220 globais est\u00e3o parados e outros 42% chegaram \u00e0 idade que sugere que inspe\u00e7\u00f5es aconteceram ou devem ser realizadas. <\/p>\n\n\n\n

LEIA MAIS:<\/strong> Embraer: chegou a hora de um \u2018trip\u00f3lio\u2019 com a Boeing e a Airbus? <\/a><\/p>\n\n\n\n

O A220 deveria ser o orgulho e a alegria da ind\u00fastria aeroespacial. \u00c9 o \u00fanico avi\u00e3o constru\u00eddo nos \u00faltimos anos projetado do zero e com um s\u00f3 corredor \u2014 os projetos A320 e Boeing 737 remontam a 1986 e 1966, respectivamente \u2014, e foi uma tentativa ousada da fabricante canadense Bombardier de quebrar o duop\u00f3lio de jatos comerciais. <\/p>\n\n\n\n

Quando entrou em opera\u00e7\u00e3o em 2016, foi chamado de CSeries e ostentava uma fuselagem leve com materiais compostos, grandes janelas e um cockpit redesenhado. Reduziu a queima de combust\u00edvel por assento em 25% e acabou sendo o queridinho de pilotos e passageiros.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

A vers\u00e3o menor do jato, o A220-100, transporta entre 110 e 120 passageiros, permitindo que as principais companhias a\u00e9reas, como Delta Air Lines e Swiss International Air Lines, substitu\u00edssem os antigos avi\u00f5es regionais por algo bem melhor. <\/p>\n\n\n\n

A variante maior, o A220-300, situa-se em uma classe pr\u00f3pria: seus cerca de 170 assentos o tornam ideal para companhias a\u00e9reas de pequenos pa\u00edses europeus, como a airBaltic, da Let\u00f4nia, que anteriormente dependia de variantes menos eficientes do A320 e do 737. As startups o usam para abrir mercados totalmente novos para rotas ponto a ponto mais econ\u00f4micas: a Breeze Airways, criada em 2018 pelo fundador da JetBlue Airways, David Neeleman, voa entre cidades pouco assistidas, como, por exemplo, entre Providence e Denver e entre Charleston e Cincinnati.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, seu desenvolvimento foi problem\u00e1tico desde o in\u00edcio. Al\u00e9m de atrasos e custos excessivos, a Bombardier lutou para competir em vendas com duas empresas estabelecidas, que usaram todos os truques poss\u00edveis. A Boeing, por exemplo, fez uma peti\u00e7\u00e3o de dumping em 2017. A empresa canadense faliu e, apesar de ter sido resgatada pelo governo, teve que transferir o controle da CSeries por uma pechincha.<\/p>\n\n\n\n

Os pedidos dispararam em 2018, quando a Airbus renomeou o avi\u00e3o como A220, e depois em 2022 e 2023, quando as viagens se recuperaram depois da pandemia. <\/p>\n\n\n\n

LEIA MAIS:<\/strong> Embraer planeja novo jato para rivalizar com Boeing<\/a><\/p>\n\n\n\n

Agora, os cancelamentos est\u00e3o superando os pedidos. A EgyptAir, que voa em uma regi\u00e3o quente e empoeirada, ruim para aeronaves, se livrou de seus 12 A220 no in\u00edcio deste ano. A Cyprus Airways, relan\u00e7ada em 2017, fez uma grande aposta ao dobrar sua frota com dois A220 novinhos em folha, mas teve ambos afetados por problemas no motor.<\/p>\n\n\n\n

Ela recebeu um A220 na semana passada, arrendado pela Azorra, com sede na Fl\u00f3rida, que mant\u00e9m a confian\u00e7a no modelo e foi a compradora dos jatos da EgyptAir. No entanto, a companhia a\u00e9rea cipriota cancelou uma segunda entrega e encerrou as conversa\u00e7\u00f5es sobre um pedido especulativo.<\/p>\n\n\n\n

Tasos Michael, executivo-chefe da Cyprus Airways, disse que o jato deveria parar de ser vendido at\u00e9 que os problemas sejam resolvidos ou os fabricantes ofere\u00e7am mais suporte. \u201cIsso retardar\u00e1 o processo de populariza\u00e7\u00e3o da aeronave\u201d, disse ele.<\/p>\n\n\n\n

De fato, os problemas do motor s\u00e3o generalizados. O A320neo e o E-Jet E2 da Embraer \u2014 provavelmente o principal concorrente do A220 \u2014 tiveram problemas semelhantes com seus turbofans. Os motores da GE Aerospace tamb\u00e9m apresentaram quest\u00f5es de durabilidade. Os afetados est\u00e3o obtendo algumas solu\u00e7\u00f5es: a Pratt & Whitney cedeu um estoque de motores excedentes para algumas transportadoras, como Delta e Air France. Outras, como a airBaltic, tamb\u00e9m recebem suporte constante de engenheiros no solo.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

No entanto, a escassez de pe\u00e7as e as longas listas de espera nas oficinas significam que n\u00e3o h\u00e1 solu\u00e7\u00e3o r\u00e1pida. Algumas das revis\u00f5es dos motores do A220 s\u00e3o particularmente demoradas: um design de combustor totalmente novo n\u00e3o vir\u00e1 antes de 2027. E a experi\u00eancia recente fez as companhias a\u00e9reas desconfiarem dos cronogramas.<\/p>\n\n\n\n

A dor de cabe\u00e7a para a Airbus \u00e9 que ela precisa atingir e sustentar uma taxa de produ\u00e7\u00e3o de 14 A220s por m\u00eas para chegar ao ponto de equil\u00edbrio, bem mais que os cerca de seis atuais. O avi\u00e3o poderia, teoricamente, desempenhar um papel fundamental no futuro: uma maneira de obter ainda mais participa\u00e7\u00e3o de mercado da Boeing seria construir uma variante maior do A220 para enfrentar o 737 e substituir o A320neo por algo mais otimizado para o mercado de m\u00e9dia dist\u00e2ncia, que est\u00e1 em expans\u00e3o. Mas \u00e9 dif\u00edcil elaborar uma estrat\u00e9gia em torno de um jato que enfrenta problemas no motor e demanda incerta.<\/p>\n\n\n\n

No final, a qualidade do design pode superar todo o resto. Mesmo assim, o A220 resume a situa\u00e7\u00e3o de uma ind\u00fastria aeroespacial ocidental que \u00e0s vezes depende demais da moderniza\u00e7\u00e3o de tecnologias antigas. Mesmo quando as empresas acertam o produto, faz\u00ea-lo decolar tem sido uma luta.<\/p>\n\n\n\n

Escreva para Jon Sindreu em jon.sindreu@wsj.com<\/em><\/p>\n\n\n\n

\n