\u00c9 basicamente que t\u00ednhamos no Brasil Imp\u00e9rio<\/strong>: quando Dom Pedro II deixou o trono, h\u00e1 136 anos, o pa\u00eds somava 9,5 mil quil\u00f4metros de trilhos.<\/p>\n\n\n\n Agora, o governo federal tenta destravar um novo ciclo de expans\u00e3o do setor. Ainda para 2026, o Minist\u00e9rio dos Transportes prev\u00ea oito leil\u00f5es de ferrovias \u2013 tr\u00eas de linhas totalmente novas, as outras reciclando malhas j\u00e1 existentes. <\/p>\n\n\n\n Os projetos somam 9 mil quil\u00f4metros de extens\u00e3o<\/strong> e devem exigir R$ 140 bilh\u00f5es em investimentos. \u00c9 virtualmente imposs\u00edvel esperar que esse dinheiro saia diretamente do setor privado. Vai ser preciso muito financiamento estatal \u2013 seja do Brasil, via BNDEs, seja de forma indireta: via China<\/a>, atrav\u00e9s das estatais de l\u00e1. \u00c9 o que vamos ver mais adiante.<\/p>\n\n\n\n Porque a matem\u00e1tica segue implac\u00e1vel: ferrovias s\u00e3o um neg\u00f3cio caro. Cada quil\u00f4metro de trilhos custa, na m\u00e9dia, R$ 27 milh\u00f5es \u2013 mais de tr\u00eas vezes o valor de uma rodovia, em torno de R$ 8 milh\u00f5es por quil\u00f4metro. O retorno pode levar d\u00e9cadas, e nem sempre vem.<\/p>\n\n\n\n Mesmo em pa\u00edses ricos, fazer essa conta fechar exige boas doses de subs\u00eddio do Estado. Na China, a expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria foi liderada pela estatal China State Railway. Na Europa, estatais como a Deutsche Bahn, na Alemanha, e a SNCF, na Fran\u00e7a, at\u00e9 hoje bancam parte da opera\u00e7\u00e3o dos trens, especialmente os de passageiros.<\/p>\n\n\n\n No Brasil, onde a malha opera sob regimes de concess\u00e3o, poucas empresas foram capazes de fazer o neg\u00f3cio valer.<\/p>\n\n\n\n Desde os anos 1990, o pa\u00eds j\u00e1 privatizou a antiga malha estatal, lan\u00e7ou projetos ferrovi\u00e1rios via Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC) e criou um regime de autoriza\u00e7\u00f5es para que empresas constru\u00edssem ferrovias pr\u00f3prias. Nada bastou para que a malha voltasse a crescer de forma consistente. <\/p>\n\n\n\n “Ao longo de d\u00e9cadas, houve um desenvolvimento enorme do setor rodovi\u00e1rio, novas estradas, aprimoramentos nas antigas, caminh\u00f5es melhores. O transporte rodovi\u00e1rio no Brasil \u00e9 muito barato”, diz David Goldberg, diretor executivo da consultoria Alvarez & Marsal. “Por outro lado, as ferrovias ficaram estagnadas”.<\/p>\n\n\n\n Falar em ferrovias, no Brasil, \u00e9 falar em cargas. <\/p>\n\n\n\n O pa\u00eds tem hoje s\u00f3 duas linhas interestaduais de passageiros: a Estrada Vit\u00f3ria-Minas, entre Minas Gerais e Esp\u00edrito Santo, e a Estrada Caraj\u00e1s, entre Par\u00e1 e Maranh\u00e3o. Ambas s\u00e3o operadas pela Vale. N\u00e3o porque levar gente d\u00e1 dinheiro para a mineradora, mas por obriga\u00e7\u00e3o. Ela precisa de trens para levar suas cargas, pesadas demais para caminh\u00f5es, e os contratos de concess\u00e3o ferrovi\u00e1ria exigem abrir alguj espa\u00e7o para passageiros nos comboios. <\/p>\n\n\n\n Porque \u00e9 isso. O grosso das ferrovias em opera\u00e7\u00e3o por aqui transporta commodities<\/a>. Em especial, min\u00e9rio de ferro. Em 2025, os trilhos brasileiros carregaram 406,6 milh\u00f5es de toneladas de min\u00e9rio \u2013 73% de tudo o que passou por nossas linhas f\u00e9rreas.<\/p>\n\n\n\n Boa parte desse volume opera num modelo verticalizado: a mesma empresa que extrai o min\u00e9rio controla tamb\u00e9m o caminho at\u00e9 os portos. Sozinha, a Vale movimentou 301 milh\u00f5es de toneladas em suas ferrovias no ano passado.<\/p>\n\n\n\n “Quando a gente fala de minera\u00e7\u00e3o, o projeto perfeito \u00e9 aquele que tem as tr\u00eas pontas: mina, ferrovia e porto”, diz Solange Costa, advogada do escrit\u00f3rio Mello Torres e especializada no setor. <\/p>\n\n\n\n Fora da minera\u00e7\u00e3o, a gigante do setor \u00e9 a Rumo, a empresa de log\u00edstica da Cosan, holding<\/a> do empres\u00e1rio Rubens Ometto. O foco ali \u00e9 oferecer transporte para o agroneg\u00f3cio \u2013 em especial, gr\u00e3os. <\/p>\n\n\n\n A companhia tem hoje a concess\u00e3o de cinco malhas ferrovi\u00e1rias, mas devolver\u00e1 ainda neste ano a Malha Oeste, cujo contrato vence em junho. O trecho j\u00e1 n\u00e3o transporta cargas desde novembro de 2025.<\/p>\n\n\n\n O motor do neg\u00f3cio na Rumo \u00e9 outro: a Malha Norte, que liga o Mato Grosso ao Porto de Santos \u2013 e virou a principal rota de escoamento de soja e milho do Centro-Oeste.<\/p>\n\n\n\n Ainda assim, o agro ocupa um espa\u00e7o relativamente pequeno nos trilhos brasileiros. Em 2025, as ferrovias transportaram 104,4 milh\u00f5es de toneladas de itens agr\u00edcolas, 19% do que passou pelos trilhos.<\/p>\n\n\n\n Os novos leil\u00f5es previstos para este ano tentam ampliar essa fatia. Em comum, elas t\u00eam o seguinte: buscam encurtar o caminho das commodities produzidas no interior do pa\u00eds at\u00e9 os portos no litoral.<\/p>\n\n\n\n O projeto mais simb\u00f3lico (e pol\u00eamico) dessa nova leva \u00e9 a Ferrogr\u00e3o<\/strong>. A linha foi pensada para ligar Sinop, grande produtora de gr\u00e3os no norte de Mato Grosso, a Itaituba, hub hidrovi\u00e1rio no Par\u00e1. De l\u00e1, as cargas seguiriam por hidrovias at\u00e9 portos do Norte do pa\u00eds. <\/p>\n\n\n\n A proposta entrou na agenda federal em 2014, mas desde ent\u00e3o ficou presa em disputas ambientais e judiciais. Para abrir caminho \u00e0 ferrovia, uma lei de 2017 reduziu a \u00e1rea de prote\u00e7\u00e3o ambiental no Parque Nacional do Jamanxim, no Par\u00e1. A mudan\u00e7a foi parar no STF, que ainda n\u00e3o deu a palavra final.<\/p>\n\n\n\n O projeto tamb\u00e9m \u00e9 questionado por \u00f3rg\u00e3os de controle, que cobram estudos mais completos sobre os impactos ambientais e sobre povos ind\u00edgenas na regi\u00e3o. Em mar\u00e7o, o TCU manteve a an\u00e1lise da concess\u00e3o suspensa.<\/p>\n\n\n\n Dentro do pacote pensado para este ano, h\u00e1 tamb\u00e9m o Corredor Leste-Oeste<\/strong>, planejado para ligar \u00e1reas produtoras do Centro-Oeste aos portos da Bahia. A proposta prev\u00ea conectar, ao longo de 1,7 mil km, duas ferrovias em constru\u00e7\u00e3o: a Fico, no Centro-Oeste, e a Fiol, na Bahia.<\/p>\n\n\n\n Tamb\u00e9m tem a Extens\u00e3o da Ferrovia Norte-Sul<\/strong>, a espinha dorsal ferrovi\u00e1ria do pa\u00eds. No tra\u00e7ado atual, ela liga A\u00e7ail\u00e2ndia, no Maranh\u00e3o, a Estrela d\u2019Oeste, no interior de S\u00e3o Paulo. O novo projeto prev\u00ea expandir para o norte: de A\u00e7ail\u00e2ndia at\u00e9 Barcarena, no Par\u00e1, onde fica o Porto de Vila do Conde.<\/p>\n\n\n\n Para fazer esses projetos sa\u00edrem do papel, algum apoio do Estado parece inevit\u00e1vel. Segundo o Valor Econ\u00f4mico<\/em>, o governo negocia<\/a> uma linha especial de financiamento no BNDES para as ferrovias. A ideia \u00e9 oferecer prazos mais longos para pagar a d\u00edvida, at\u00e9 60 anos, al\u00e9m de uma car\u00eancia maior durante as obras, quando a ferrovia ainda n\u00e3o gera receita.<\/p>\n\n\n\nA geografia dos trilhos brasileiros<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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Novos projetos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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Show me the money<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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