BYD: o elétrico chinês de US$ 10 mil vai chegar à Europa

Carros elétricos baratos da China já estão entrando na Europa. A BYD, que superou a Tesla no final do ano passado como a maior fabricante global de veículos elétricos, está prestes a aumentar suas apostas no Velho Continente.

A fabricante chinesa anunciou no mês passado planos para trazer seu hatchback Seagull para a Europa. O carro oferece recursos premium, como uma tela sensível ao toque giratória e carregamento sem fio para celulares, sendo vendido por menos de US$ 10 mil na China. Mesmo após tarifas e modificações para atender aos padrões europeus, os executivos da BYD esperam vender o Seagull por menos de € 20 mil (US$ 21.500) no continente.

É basicamente o preço que o carro tem no Brasil. O Seagull, vale lembrar, é vendido aqui com o nome de Dolphin Mini. E sai por R$ 116 mil, o equivalente a US$ 22 mil.

A chegada iminente do Seagull/Dolphin Mini à Europa está aumentando a pressão sobre os fabricantes de automóveis europeus pela dominância na era pós-motor de combustão.

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“Estamos observando muito de perto este modelo e outros que vêm de fabricantes chineses de veículos elétricos”, disse Martin Sander, chefe do negócio de veículos elétricos da Ford Motor Co. na Europa. “Claro, estamos nervosos quando uma nova competição está chegando ao mercado.”

O carro ganhou elogios pela qualidade de construção, design e tecnologia que a BYD incorporou pelo preço. E não é um caso isolado: a empresa planeja introduzir um veículo elétrico de €25.000 antes do carro urbano, disse o Diretor Executivo Europeu Michael Shu em um evento da indústria em Londres neste mês.

Os planos da BYD para duas fábricas na região ajudarão a atenuar os efeitos de quaisquer tarifas da União Europeia destinadas a retardar seu caminho.

Barreiras

A BYD está na vanguarda dos fabricantes de automóveis chineses que estão cada vez mais focados em exportações após conquistar seu mercado interno. O CEO da Tesla, Elon Musk, alertou em janeiro que eles “basicamente vão demolir” a maioria dos outros fabricantes de automóveis se barreiras comerciais não forem erguidas.

Enquanto o Presidente Joe Biden moveu-se para quase quadruplicar as tarifas dos EUA sobre veículos elétricos chineses, essencialmente fechando a porta para essas importações, as tarifas são mais complicadas para a Europa.

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Os fabricantes de automóveis da região dependem mais do mercado chinês do que seus homólogos dos EUA, tornando-os vulneráveis a medidas retaliatórias. Pequim destacou o ponto na quarta-feira, sinalizando que poderia impor tarifas de até 25% sobre carros importados com grandes motores – uma medida que atingiria especialmente o Grupo Mercedes-Benz AG e a BMW AG.

O plano da Europa de eliminar as vendas de carros com motores de combustão também exigirá carros mais baratos para impulsionar a adoção em massa. A UE lançou sua investigação sobre a indústria de veículos elétricos da China no ano passado e está se aproximando de uma decisão sobre o aumento das tarifas, mas alguns executivos e especialistas do setor têm se manifestado contra.

“As tarifas não devem ser usadas para proteger nossos principais fabricantes de uma concorrência significativa”, disse Julia Poliscanova, diretora sênior de veículos e cadeias de suprimentos de mobilidade elétrica do grupo de lobby Transport & Environment. “O que importa, além das metas climáticas, que são críticas, é realmente ter empregos locais e para a descarbonização não resultar em desindustrialização.”

Fundada em 1995, a BYD começou fabricando baterias antes de expandir para o setor automotivo em 2003. Ela começou a vender carros de passeio na Europa há três anos e causou impacto tanto no Salão do Automóvel de Paris quanto no de Munique. As ações da BYD avançaram 9,6% este ano após uma queda de 23% em 2023. Por enquanto, é a marca britânica MG Motor, que foi adquirida pela Shanghai Automotive Industry Corp em 2007, que está liderando o mercado, depois de passar anos reconstruindo sua rede de concessionárias e base de clientes. Atualmente, ela possui o segundo carro elétrico mais vendido no Reino Unido, o MG4, fabricado na China, ficando atrás apenas do Model Y da Tesla.

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Os fabricantes de automóveis europeus estabelecidos estão considerando medidas não convencionais para enfrentar esse desafio, incluindo novas alianças. A Renault está buscando abertamente parceiros para reduzir custos em uma plataforma de carros pequenos, enquanto a Stellantis começará a vender, em setembro, carros fabricados através de sua joint venture com a Zhejiang Leapmotor Technologies Ltd., da China.

“Não temos intenção de deixar essa faixa de preço aberta para nossos concorrentes chineses,” disse o CEO da Stellantis, Carlos Tavares, na semana passada sobre o Seagull europeu, rejeitando os pedidos por tarifas. “Não pensamos que o protecionismo nos dará uma solução de longo prazo para essa competição.”

Tavares há muito tempo enfatiza a necessidade de agir rapidamente para enfrentar os concorrentes. O acordo com a Leapmotor, firmado em outubro, permite que o proprietário das marcas Jeep e Peugeot se beneficie das vantagens de custo e da avançada tecnologia de veículos elétricos da China, que os EUA e a UE alegam terem sido sustentadas por ajudas governamentais injustas.

Embora a participação geral das marcas chinesas no mercado elétrico europeu tenha sido de cerca de 7% no ano passado, a Transport & Environment projeta que ela possa chegar a 11% este ano e 20% em 2027.

A julgar pelas avaliações, os fabricantes de automóveis estabelecidos na Europa e nos EUA estão certos em levar o Seagull a sério. A Caresoft Global, uma empresa de engenharia de Michigan que desmonta veículos para avaliar a qualidade e as técnicas de fabricação, analisou detalhadamente o Seagull para avaliar os detalhes econômicos em sua construção.

“Todos na indústria deveriam estar falando sobre este carro, seriamente, porque é um veículo e tanto,” disse o presidente da Caresoft, Terry Woychowski, em um vídeo postado no InsideEVs. “Ele muda a definição de barato e alegre, que basicamente significava ‘Oh, venda algo que seja realmente barato.’ Isso não parece ser o caso de forma alguma.”

Por Albertina Torsoli e Anthony Palazzo