A Sabesp informou nesta terça-feira que assinou financiamento de R$ 1,06 bilhão junto a International Finance Corporation (IFC), entidade do Banco Mundial, para investir em programas de infraestrutura de saneamento básico.

O financiamento, caracterizado como um “Sustainability-Linked Loan”, será direcionado para projetos de infraestrutura em Guarulhos, na Grande São Paulo, relacionados ao programa Integra Tietê, que visa melhorar a qualidade da água do rio Tietê, e referentes ao Sistema de Esgotamento Sanitário Perus, conforme comunicado ao mercado.

Segundo ata da reunião do conselho de administração da Sabesp, datada de 11 de novembro, o prazo do financiamento é de 10 anos, com carência de até 24 meses.

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O juros será 100% do CDI, acrescido de “spread” de até 1,35% ao ano, a ser definido no momento da solicitação do desembolso, nos moldes de operação “back to back”. O spread poderá ser reduzido “caso seja observado o atingimento de metas de desenvolvimento sustentável a serem acordadas”, conforme ata.

“Nós temos o tempo todo, seja no Maranhão, seja em Santos, a sensação de que estamos adicionando capacidade e o mercado pedindo mais”, diz Helcio Tokeshi, CEO da CLI. A empresa, controlada pelas gestoras de private equity (aquelas que compram participações em empresas) IG4 e Macquarie, atende alguns dos principais exportadores agrícolas do mundo, como as americanas ADM e Cargill e a chinesa Cofco. “As tradings estão pedindo mais volume do que a gente está conseguindo oferecer.”

Com o investimento de quase R$ 1 bilhão , a expectativa da CLI é alcançar a capacidade de movimentar 25 milhões de toneladas por ano, aumento de 5 milhões de toneladas em relação à oferta atual.

O primeiro investimento já está em curso: R$ 565 milhões para ampliação do terminal da CLI no porto de Santos – ativo que foi comprado da Rumo em 2022 por R$ 1,4 bilhão. Outro investimento já mapeado está estimado em R$ 400 milhões, no Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) do porto de Itaqui. Esse segundo aporte, entretanto, depende de aprovação da União porque envolve a renovação antecipada da concessão por mais 25 anos para a CLI e suas outras três sócias no Tegram (TCN, Viterra e ALZ Grãos).

Com essa renovação, o prazo final da gestão do terminal passaria de 2037 para 2062. Nesta terça-feira (19), o Tegram obteve aval do Ministério dos Portos e Aeroportos para a obra, estimada em R$ 1,2 bilhão, mas ainda falta a aprovação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Tanto Santos quanto Itaqui são estratégicos para as vendas do agronegócio brasileiro ao exterior. Enquanto Santos, o maior porto da América Latina, é fundamental para o embarque de açúcar dos Estados do Centro-Sul, maior região produtora, o porto de Itaqui se tornou uma das principais vias de escoamento para a soja e milho de Mato Grosso, líder da produção nacional, e do Matopiba (acrônimo para Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).

A aposta da CLI está no embarque de granéis vegetais – aquele em que as cargas são transportadas sem embalagem e em grandes quantidades diretamente no baú dos navios. Por ser uma operação menos complexa do que carregar um navio de contêineres, o diferencial está na agilidade.

“Granel é granel. No grosso, o que conta no nosso negócio, dada a nossa estratégia, é a eficiência operacional, é fazer muito muito bem e muito rápido”, lembra Tokeshi, que já foi secretário da Fazenda do Estado de São Paulo (2016-2018) antes de desembarcar na IG4. O executivo ajudou a criar a CLI em meados de 2020, quando a IG4 assumiu o terminal da empresa CGG no Tegram. A CGG passava por problemas financeiros e repassou o ativo para que a IG4 fizesse a reestruturação de cerca de R$ 1,2 bilhão de dívida.

Desde então, a CLI consolidou-se no porto do Maranhão como um operador independente—aquele que não tem exclusividade com nenhum exportador específico —, ampliando essa presença no agro com a compra de 80% do terminal da Rumo em Santos. Especula-se que a os controladores da companhia estariam buscando um novo sócio ou a venda total do negócio — a CLI não comenta.

De janeiro a setembro deste ano, a empresa faturou R$ 706,3 milhões, 10% mais do que no mesmo período do ano passado. Já o volume embarcado avançou 14%, para 14,7 milhões de toneladas, chegando a uma participação de 10,7% de tudo que o Brasil exportou de açúcar e grãos neste período.

Investimento em ESG

Além dos investimentos em expansão, a CLI anunciou recentemente um plano de R$ 25 milhões para reduzir suas emissões de gases de efeito estufa até 2040 e de seus fornecedores até 2050. Cumpridas as etapas, a estimativa é que a empresa tenha uma redução equivalente a 62 mil carros por ano, ou 5% da frota atual da cidade de Santos. 

Denise Chagas, diretora de ESG da CLI, diz que o plano será submetido no ano que vem para avaliação do Science Based Targets initiative (SBTi), referência internacional no acompanhamento de metas de descarbonização.

Tokeshi afirma que o investimento em sustentabilidade não é apenas um compromisso social, mas uma necessidade. “Para nós, o ESG não é apenas um verniz, é uma estratégia de negócios”, diz. O executivo lembra que seus clientes também estão com metas agressivas para reduzir emissões de carbono e exigem que os fornecedores tenham uma agenda “verde”.

Na estratégia de negócios está ainda o objetivo de ter maior diversidade no time de funcionários em um segmento em que, tradicionalmente, a mão de obra costuma ser masculina. 

A modernização dos equipamentos contribui para que a empresa alcance o objetivo: foram incorporadas, por exemplo, ferramentas pneumáticas, que facilitam o trabalho e o tornam mais acessível às mulheres. “Nós encontramos um negócio em que não tinha quase nenhuma mulher na área operacional. Expandimos muito a presença delas com apoio do Senai para as vagas que abrimos”, afirma Denise.

A Petrobras afirmou nesta segunda-feira que a diretoria executiva propôs investimentos da companhia entre 2025 e 2029 de US$ 111 bilhões (R$ 637 bilhões), montante que representaria uma alta de cerca de 9% na comparação com o programa anterior, de acordo com fato relevante.

A comunicação ao mercado ocorreu após o jornal Folha de S.Paulo revelar os valores. A Petrobras ressaltou, no entanto, que os investimentos deliberados pela diretoria ainda precisam ser aprovados pelo conselho de administração da petroleira. A reunião do colegiado para aprovação do plano está prevista para a próxima quinta-feira (21).

A reunião do colegiado para aprovação do plano está prevista para a próxima quinta-feira.

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A alta indicada no programa de investimentos da Petrobras deve ficar abaixo da estimativa de crescimento do programa plurianual aprovado no ano passado, que havia apontado um aumento de mais de 30%, considerando projetos em implantação (US$ 91 bilhões) e em avaliação (US$ 11 bilhões).

A indicação de que os investimentos do plano plurianual devem crescer ocorre apesar de a empresa estar encontrando dificuldades desde 2023 para atingir as metas anuais de aportes, conforme reportou a Reuters em meados de outubro. A petroleira investiu menos do que o previsto no ano passado e diminuiu a previsão feita para 2024.

O novo plano de negócios virá meses após o presidente Luiz Inácio Lula da Silva ter feito uma mudança na cúpula da estatal, indicando Magda Chambriard para ocupar o cargo de presidente. A executiva recebeu a missão de acelerar investimentos, em áreas como refino, gás natural e construção naval, considerando que a Petrobras tem o papel de ser impulsionadora de empregos e renda no Brasil.

Após a mudança na Petrobras, a estatal anunciou uma série de acordos na área de fertilizantes, com o governo brasileiro buscando reduzir a dependência de importações do insumo fundamental para impulsionar a agricultura. O mais recente envolveu a norueguesa Yara, nesta segunda-feira (18).

Foco em petróleo

Como é tradição nos planos da Petrobras, a empresa afirmou nesta segunda-feira (18) que a área de Exploração & Produção de petróleo poderia receber a maior parte dos investimentos, estimados em cerca de US$ 77 bilhões, segundo o que foi proposto pela diretoria.

No plano anterior, a Petrobras previa US$ 73 bilhões, do total de US$ 102 bilhões.

A área de exploração ficaria com US$ 7,9 bilhões, em um período em que a estatal buscará abrir novas fronteiras como a Foz do Amazonas, na Margem Equatorial – ainda que aguarde um aval do Ibama para atuar na área.

Em fato relevante nesta segunda-feira, a estatal afirmou que o plano apresentado pela diretoria projeta produção total de 3,2 milhões de barris equivalentes de óleo e gás por dia (boed), volume estável na comparação com o programa de cinco anos anterior.

Os investimentos em Refino, Transporte, Comercialização, Petroquímica e Fertilizantes (RTC) foram estimados em cerca de US$ 20 bilhões, acima dos totais de US$ 17 bilhões do programa anterior, que não contava com a rubrica fertilizantes.

Sobre a projeção de dividendos ordinários, a empresa disse que ficarão em faixa que começa em US$ 45 bilhões e flexibilidade para pagamentos extraordinários de até US$ 10 bilhões no período do plano.

No plano anterior para o período de 2024-2028, a Petrobras previu montantes entre US$ 45 bilhões e US$ 55 bilhões para a remuneração de acionistas, incluindo dividendos tradicionais, extraordinários e recompras de ações.

Após reunião com analistas para apresentar a estratégia da Enel para 2025-2027, o executivo disse ainda que a companhia pretende obter a renovação de concessões no Brasil, onde opera distribuidoras em São Paulo, Rio de Janeiro e Ceará.

Ao anunciar a estratégia atualizada da companhia até 2027, Cattaneo afirmou que será apresentado um plano de investimentos no Brasil visando obter a renovação da concessão em São Paulo, onde um grande evento climático interrompeu o fornecimento de energia por dias no início de outubro, gerando críticas da população e políticos em meio às eleições locais.

“Os eventos climáticos tornaram-se mais frequentes e graves… Há necessidade de investir rapidamente nas redes. Estamos prontos para fazer isso com o objetivo de obter a renovação da concessão”, disse Cattaneo.

Ele afirmou que o grupo quer continuar a operar na Argentina e no Chile. A rede da Enel também foi atingida por eventos climáticos extremos no Chile em agosto passado.

“Acreditamos que agimos de acordo com todos os parâmetros regulatórios e estamos abertos para encontrar uma solução amigável para continuar a operar nossa rede de distribuição (em Santiago)”.

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No novo plano trienal, a elétrica estatal disse que investiria cerca de € 43 bilhões, € 7 bilhões a mais do que o previsto na estratégia de 2024-2026. O grupo destinará 75% dos investimentos à Europa e o restante à América Latina e América do Norte.

Os Estados Unidos, Brasil e Chile são considerados países centrais pela Enel, ao lado de Colômbia, Espanha e Itália.

Em junho, a elétrica italiana havia afirmado que o investimento previsto no Brasil entre 2024 e 2026 estava estimado em € 3,7 bilhões.

Nos EUA, Cattaneo disse que a empresa só avançará com o plano de construir uma fábrica de painéis solares em Oklahoma se encontrar um investidor norte-americano pronto para assumir a maior parte do projeto. “Se um investidor norte-americano não acredita nisso, por que eu deveria fazê-lo?”, questionou.

O projeto de uma fábrica de painel solar nos EUA, anunciado pelo CEO anterior da Enel, Francesco Starace, poderia ter sido elegível para recursos da Lei de Redução da Inflação (IRA, na sigla em inglês) lançada pelo governo de Joe Biden, mas até agora não surgiram parceiros.

O governo Biden está chegando ao fim e o presidente eleito, Donald Trump, que tomará posse em janeiro, é considerado menos propenso a apoiar projetos relacionados a energias renováveis.

Falando sobre os negócios na Itália, Cattaneo disse que o grupo recebeu dezenas de cartas de interesse de operadores interessados ​​em serviços de conexão e fornecimento de energia elétrica para data centers.

A Enel planeja criar uma nova empresa que oferecerá serviços de conexão que poderá ter valor de cerca de € 1 bilhão incluindo dívidas.

A Embraer anunciou, na noite de domingo, a assinatura de um memorando de entendimento com a PT Dirgantara Indonesia (PTDI) para expandir a colaboração na aviação comercial.

O acordo foi formalizado durante o Fórum CEO Indonésia-Brasil, no âmbito do G20 no Rio de Janeiro, com a presença de autoridades indonésias.

A parceria inclui estudos conjuntos para avaliar oportunidades em áreas como engenharia e fornecimento de aeroestruturas, segundo a fabricante brasileira de aeronaves.

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“A PTDI tem grandes ambições para o país”, disse o diretor presidente da PTDI, Gita Amperiawan, no comunicado. A Força Aérea Indonésia opera uma frota de Super Tucanos A-29 e há uma frota de jatos executivos da Embraer em operação no país.

O vice-presidente de Marketing da Embraer Aviação Comercial, Rodrigo Silva e Souza, destacou que a Indonésia é um dos mercados de aviação que mais cresce globalmente, e que foram identificadas “áreas onde ambas as partes podem aproveitar suas especialidades, aprimorar as capacidades aeroespaciais da Indonésia e expandir sua conectividade aérea”.

O presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou no domingo que escolheu Brendan Carr, um crítico das políticas de telecomunicações do governo Biden e da Big Tech, como presidente da Comissão Federal de Comunicações.

Carr, de 45 anos, é atualmente o principal republicano na FCC, a agência independente que regulamenta as telecomunicações.

Ele tem criticado duramente a decisão da FCC de não finalizar quase 900 milhões de dólares em subsídios de banda larga para a unidade de internet via satélite Starlink da SpaceX, de Elon Musk, bem como o programa de infraestrutura de banda larga de 42 bilhões de dólares do Departamento de Comércio e a política do presidente norte-americano, Joe Biden.

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Na semana passada, Carr escreveu para o Facebook, da Meta, para o Google, da Alphabet, para a Apple e para a Microsoft dizendo que eles haviam tomado medidas para censurar os norte-americanos.

Carr disse no domingo que a FCC precisa “restaurar os direitos de liberdade de expressão para os norte-americanos comuns”.

O senador democrata Ed Markey afirmou no domingo que a carta de Carr equivalia a “um órgão regulador ameaçando implicitamente empresas privadas por causa de seu discurso”. A FCC de Trump está preparada para se tornar a Comissão Federal de Censura”, segundo ele.

“O Antonio está sorrindo numa apresentação da Defesa. Muito bom, Antonio”, disse Bosco Costa Júnior, CEO da Embraer Defesa & Segurança, a unidade de negócios que produz aviões militares, num evento recente. 

A piada interna era para o vice-presidente e CFO da empresa, Antônio Carlos Garcia. E o motivo da eventual falta de sorrisos em apresentações anteriores talvez tenha a ver com a pequena margem de contribuição da unidade de defesa para os lucros da Embraer. 

Mesmo sendo responsável por 11% do faturamento, a Defesa responde por apenas 3% do lucro. Trata-se de uma proporção mirrada ante a da aviação executiva, por exemplo, que gera 27% da receita e 40% do lucro.

Veja o quadro completo aqui embaixo. Ele considera os últimos 12 meses até junho, a última ocasião em que a Embraer divulgou as margens de contribuição de cada uma de suas unidades de negócio.  

“A família está bem distribuída”, disse Antonio Carlos ao apresentar um slide com os dados acima, no mesmo evento – um investor day da Embraer na B3. “E a gente sabe que tem muito crescimento para vir na Defesa, certo Bosco?”

Certo, Antonio. Menos de três meses após o evento, veio o anúncio de que a Suécia se tornaria o sétimo país fora o Brasil a adotar a maior joia de engenharia da Embraer: o cargueiro militar C-390 Millennium. E esse pode ser só o começo de uma jornada promissora, com o potencial de catapultar o faturamento e o lucro da unidade de defesa.

Para entender melhor o potencial da aeronave, vale um contexto histórico.

Um novo game changer

Lá atrás, a Embraer reinventou o transporte aéreo regional. Foi com o ERJ145, de 1995: um pequeno jato de passageiros para 50 pessoas.

Veloz, econômico e com alcance de 3,7 mil km, ele criou um novo mercado, tomando o lugar de lentas e barulhentas aeronaves turboélices – e de jatos beberrões e de baixa autonomia.

O ERJ145 acabaria sucedido pelo mais moderno e espaçoso E175 no início dos anos 2000. E o E175 se tornaria o best seller da Embraer, com 943 aeronaves vendidas – para dar uma ideia do que isso significa: o icônico Boeing 747 vendeu 1,5 mil nos 55 anos em que esteve no mercado.

A companhia de São José dos Campos viveu outros progressos ao longo do século 21. Na aviação executiva, seu Phenom 300 se tornou o jatinho bimotor mais vendido do mundo. Na comercial, as vendas da série E2, a geração mais recente de aviões de passageiros, pegaram tração após um início turbulento.

Mas ainda faltava algo que tivesse o impacto do ERJ145 e do E175, que fosse capaz de recriar todo um setor da aviação. O C-390 talvez seja esse trunfo.

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Ele começou a ser projetado há quase 20 anos, com uma missão ambiciosa: substituir o cargueiro militar de médio porte mais bem sucedido da história: o C-130 Hercules, da americana Lockheed Martin.

O Hercules é quase onipresente no universo militar. integra as Forças Aéreas de 64 países – Brasil incluído. E existe meio que “desde sempre”. Seu voo inaugural aconteceu em 1954. 

Dali em diante o Hercules ganhou várias atualizações, mas manteve sua essência retrô. Tal como o Electra (também da Lockheed), que fazia a ponte-aérea Rio SP na década de 1970, ele é de um avião a hélice de quatro motores.

E a Embraer viu aí uma oportunidade. Ela sabia que centenas de Hercules, de várias as Forças Aéreas ao redor do globo, chegariam logo aos 40, 50 anos – a idade em que os aviões se aposentam. 

Começou, então, a desenhar um cargueiro militar de porte semelhante ao Hercules. Só que, claro, numa versão século 21: a jato, em vez de hélice; e com toda a tecnologia embarcada que só um projeto novo pode trazer. Eram os primeiros esboços do C-390.

A Força Aérea Brasileira gostou da ideia e decidiu bancar o projeto. Comprometeu-se a substituir sua frota de Hercules por unidades do novo cargueiro depois que ele saísse do papel – o que aconteceu em 2015, quando vieram os primeiros voos de teste. O C-390 nascia com 36% mais capacidade de carga que o Hércules (26 ton.vs 19 ton.) e uma velocidade máxima 50% maior (988 km/h vs 660 km/h).

Enquanto isso, a unidade de Defesa da Embraer corria o mundo para vender o avião a forças aéreas de outros países. O primeiro a topar foi Portugal, com uma encomenda de cinco unidades. Depois veio a Hungria, com um pedido de duas. 

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A FAB receberia seu primeiro C-390 em 2019. Até agora, chegaram sete. E outros 15 estão programados até 2034 – para quem é menos familiarizado: produzir aviões demanda toneladas de tempo. Portugal já recebeu dois. A Hungria, um. 

Enquanto produzia os primeiros C-390 para os clientes originais, a Embraer caçava novos países compradores pelo mundo. Fechou com outros cinco: Holanda, Áustria, República Tcheca, Coreia do Sul e, mais recentemente, Suécia – nesse caso, o acordo envolveu o governo brasileiro, que se comprometeu, em troca, a comprar mais nove caças Gripen, em adição aos 36 da encomenda original, de 2014. 

Fato é que o mercado de aviação talvez não seja tão diferente do de restaurantes: ninguém entra em restaurante vazio, mas quando enche começa a rolar fila. “As vendas que nós fizemos abrem portas. São forças aéreas formadoras de opinião, e quem tem gerado curiosidade das demais”, resume Bosco da Costa, da UN de Defesa.

Neste momento, o C-390 tem mais de 40 unidades vendidas, contando os 10 que já foram entregues – não dá para saber o número exato de encomendas, porque os detalhes dos contratos com a Coreia do Sul e a Suécia não foram divulgados. 

O que não falta, de qualquer forma, é demanda potencial.

400 aviões

Contando os Hercules em operação pelo mundo – mais as alternativas soviéticas ao C-130 (como o Antonov AN-32) –, há pelo menos 400 cargueiros de médio porte chegando à aposentadoria em diversos países. “Estamos monitorando todos, e em conversas com vários deles”, disse Bosco, no evento da B3.

Durante a apresentação, Francisco Gomes Neto, CEO da Embraer, dirigiu-se a Bosco. “Acho que você poderia comentar um pouco sobre Saudi [Arábia Saudita] e Índia. Somando os dois dá mais do que tudo o que já vendemos até agora.”

Dá mesmo. A Índia lançou uma concorrência internacional para a compra de 80 cargueiros. E a Arábia Saudita tem 40 aviões antigos que podem ser substituídos pelo C-390 quando pendurarem as asas. 

Nos dois casos, Bosco informou, seria necessário terminar a fabricação das aeronaves dentro dos respectivos países, por conta das legislações locais. Ou seja: os cargueiros passariam por uma montagem inicial na planta de Gavião Peixoto (SP) e o restante ficaria a cargo de completion centers que a Embraer montaria na Índia e na Arábia Saudita.

Outro alvo, o mais óbvio de todos, são os Estados Unidos – que também têm uma legislação protecionista. Mas não seria um problema para o C-390. “Eles têm um grande conteúdo americano [peças, sistemas etc.]. Quando você soma o das nações aliadas, passa dos 70%. Isso faz com que o C-390 atenda os requisitos do ‘Buy America Act’”.  

Nem tudo é céu de brigadeiro, claro. A Nova Zelândia, por exemplo, preferiu trocar seus Hércules antigos pela versão mais nova do próprio avião da Lockheed, a C-130J-30. A aeronave da Embraer leva mais carga em menos tempo. Sem dúvida. Mas o Hercules tem mais autonomia com a “caçamba cheia”. Leva 19 toneladas por 4,4 mil km; o C-390, 26 toneladas por 2 mil km. O velho de guerra da Lockheed, então, não é uma aeronave obsoleta. Continua sendo um concorrente forte.

Mas o fato é que Embraer conseguiu, sim, produzir um desafiante capaz de destronar o Hercules. E se as ambições em torno do C-390 forem satisfeitas, a empresa vai dar um salto quântico em termos de receita, e de relevância no mercado global.

Não será a primeira vez. 

A decisão pouco ortodoxa de Michael Saylor de manter bitcoin em vez de dinheiro no caixa da MicroStrategy elevou a outrora obscura fabricante de software ao patamar das maiores corporações da Terra – em termos de dinheiro guardado na tesouraria.

A empresa com sede em Tysons Corner, Virgínia, possui aproximadamente US$ 26 bilhões em Bitcoin, valor superior ao caixa (em dólares) de líderes de mercado globais, como IBM, Nike e Johnson & Johnson, de acordo com dados compilados pela Bloomberg. Só 14 empresas, lideradas por Apple e Alphabet, têm mais do que isso. 

Em termos de valor de mercado, os US$ 26 bilhões equivalem a mais do que um Banco do Brasil (US$ 25 bi). E a um terço do market cap da própria MicroStrategy – US$ 72 bilhões, que mal a colocam entre as 200 maiores empresas dos EUA.

Michael Saylor, cofundador e presidente do conselho, decidiu investir em bitcoin no ano de 2020 para proteger o caixa contra a inflação enquanto o crescimento da receita da MicroStrategy estagnava. Com o tempo, tornou-se o maior detentor corporativo da cripto – inclusive emitindo ações e fazendo dívida para adquirir mais bitcoin. 

“O balanço deles é basicamente uma função do preço do Bitcoin”, disse Dave Zion, fundador do Zion Research Group, uma empresa baseada em Chadds Ford, Pensilvânia, que foca em questões contábeis e fiscais.

As ações da companhia mais cripto friendly do S&P 500 dispararam 2.500% com a valorização de 700% do Bitcoin desde meados de 2020. Isso fez da MicroStrategy a companhia de grande porte com melhor desempenho nos EUA durante o período. 

O Bitcoin opera em recorde histórico, acima dos US$ 90 mil. “Eles não controlam o preço do Bitcoin, então vão apenas surfar essa onda, e é uma onda que pode subir ou descer”, diz Zion. 

A maioria dos tesoureiros corporativos usa os ativos financeiros de uma empresa para apoiar os negócios ou gerar retornos, incluindo o pagamento de dividendos. Saylor, da MicroStrategy, argumenta que os acionistas se beneficiam da estratégia de buy & hold (comprar e manter), mesmo que a empresa não pague dividendos – vale notar que não existe pagamento de proventos em bitcoin, e a empresa não tem vendido criptoativos para remunerar os acionistas com dinheiro.

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A MicroStrategy criou seu próprio indicador de desempenho, chamado “rendimento de bitcoin”. Eles dividem suas reservas em cripto pelo número de ações em circulação. Por esse critério, o rendimento acumulado no ano está em 26,4%. É bem menos do que os 150% do bitcoin, porque a quantidade de papeis cresceu no período. 

Saylor duplicou a aposta na estratégia de vender ações e fazer dívida para comprar cripto, afirmando que a empresa pretende levantar US$ 42 bilhões nos próximos três anos. As reservas totais de Bitcoin da empresa foram adquiridas por um preço de compra agregado de US$ 11,9 bilhões — menos da metade do valor atual.

Essa estratégia de acumular e manter bitcoin não tem um fim previsto, de acordo com Mark Palmer, analista da Benchmark Co., que tem uma recomendação de “compra” para as ações.

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“Dado o movimento do Bitcoin em 2024, em particular, não há realmente motivo para a empresa desviar dessa abordagem”, disse ele.

O analista Lance Vitanza, da TD Cowen, também vê o mercado como receptivo à abordagem da MicroStrategy, já que a empresa continua com bom acesso ao mercado de capitais, escreveu ele em uma nota aos clientes na segunda-feira.

“O que começou como uma estratégia defensiva para proteger o caixa se tornou uma estratégia oportunista destinada a acelerar a geração de valor para os acionistas”, disse Vitanza, que também tem uma classificação de “compra” para as ações. “Essa criação de valor recorrente merece ser capitalizada.”

Por Monique Mulima, com informações de Alexandre Versignassi, do InvestNews

O presidente da China, Xi Jinping, e a presidente do Peru, Dina Boluarte, inauguraram oficialmente o porto de Chancay durante uma cerimônia no palácio presidencial do Peru, em Lima, na quinta-feira. O empreendimento resume as ambições de Pequim de fortalecer o comércio com a América do Sul, enquanto o mundo se prepara para medidas comerciais mais restritivas sob o presidente eleito dos EUA, Donald Trump.

O porto de Chancay, a cerca de 70 quilômetros ao norte de Lima, é de propriedade majoritária e operado pela chinesa Cosco Shipping. A instalação promete reduzir o tempo de viagem de cargas entre a China e o Brasil em 10 dias – hoje leva-se 35 dias para que produtos transitem daqui até o nosso maior parceiro comercial, e vice-versa. Mas obstáculos significativos ameaçam diminuir o seu sucesso.

Simplificando, o transporte de produtos agrícolas das principais regiões de cultivo do Brasil para a costa oeste do Peru exige a travessia da extensa Amazônia e a travessia das montanhas dos Andes. E, no entanto, existem poucas estradas boas e nenhuma ligação ferroviária ligando as regiões.

“É geograficamente complicado”, disse Marco Germanò, pesquisador da Universidade de Nova York que acompanha os investimentos chineses na região. Embora o porto de Chancay possa reacender um antigo sonho de integração das costas atlântica e pacífica da América do Sul, ele não vê um plano eficaz para concretizar isso.

Mesmo a ligação entre Chancay e algumas áreas produtoras de café e cacau no centro do Peru não é totalmente eficiente, disse Rafael Zacnich, gestor de estudos económicos do grupo exportador ComexPerú. Ele disse que espera que o novo porto atraia mais investidores que buscam melhorar a infraestrutura.

O enigma do porto de Chancay surge num momento em que a China enfrenta ameaças renovadas de uma guerra comercial com os EUA. A nação asiática foi encorajada a encontrar outras fontes de abastecimento de produtos como soja e milho, e o Brasil, potência agrícola, é fundamental. A última vez que Trump foi presidente, Pequim aumentou as compras de soja do Brasil à medida que as compras dos EUA diminuíram.

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“A América do Sul está crescendo, melhorando os rendimentos, plantando mais hectares, fazendo coisas que precisam ser feitas como país, o que coloca esses volumes no cenário global, e isso é absolutamente um problema”, disse Matt Carstens, CEO da Landus, a maior cooperativa agrícola de Iowa. “Esse porto terá um efeito adicional, não apenas sobre o que talvez aconteça na América do Sul e na China, mas também em outras partes do mundo.”

Ainda assim, não está claro como os governos sul-americanos irão enfrentar os desafios da geografia e da má infra-estrutura de transportes.

“Temos que construir”, disse o ministro das Finanças peruano, José Arista, numa entrevista. “E construí-lo exige duas coisas: descobrir a viabilidade económica e descobrir se existe vontade política para investir os recursos necessários.”

O Peru é uma economia pequena. Embora as suas exportações de cobre e outros minerais possam ir para a China através de Chancay, a integração com outros países sul-americanos é fundamental para tornar a rota marítima mais relevante.

“A ideia é que o Peru seja o centro de exportação para a Ásia”, disse Alfredo Thorne, ex-ministro das Finanças que dirige a empresa de consultoria de investimentos Thorne & Associates em Lima. “Temos pouco comércio com o Brasil, mas esta pode ser uma oportunidade para aumentarmos.”

A rodovia existente entre a costa do Peru e a área agrícola mais proeminente do Brasil, no estado de Mato Grosso, exige que caminhões atravessem os Andes. Isso pode ser um problema, uma vez que os caminhões maiores, que normalmente transportam soja e milho, não conseguem circular pelas estradas, o que significa que o transporte deve ser feito em veículos menores.

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“É um custo extremamente elevado”, diz Edeon Vaz, diretor executivo do Movimento Pro-Logística, que representa os produtores de soja e milho no estado brasileiro.

Grupos agrícolas no pequeno estado brasileiro do Acre, que faz fronteira com o Peru, veem oportunidades surgindo no porto de Chancay. A produção de carne suína e de soja tem aumentado na região e o transporte através do Peru provavelmente acontecerá no futuro, segundo Assuero Doca Veronez, que dirige a Federação de Agricultura e Pecuária do Acre.

“Mas a infraestrutura logística precisa ser montada com mais qualidade”, afirmou.

O grupo do agronegócio e as autoridades locais querem uma nova rodovia ligando a cidade brasileira de Cruzeiro do Sul à cidade peruana de Pucallpa. Uma tentativa de construir tal estrada, no entanto, foi interrompida no ano passado por um tribunal federal devido a preocupações com potenciais danos às áreas ambientalmente protegidas e às comunidades indígenas.

Embora o governo do presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva queira melhorar as estradas perto da fronteira com o Peru nos próximos anos, a construção de uma rota controversa no Acre não está contemplada no plano atual do governo federal.

O tamanho do porto de Chancay representa um grande passo para a América do Sul, uma região que há muito sofre com atrasos nos embarques – muitas vezes isso torna os produtos menos competitivos nos mercados externos.

Para usufruir de tais benefícios, porém, os países sul-americanos também precisam aumentar os acordos de transporte existentes para permitir que os caminhões fluam através das fronteiras, disse Wagner Cardoso, superintendente de infra-estruturas do CNI, a Confederação Nacional da Indústria.

Por Dayanne Sousa e Rachel Gamarski

A presidente do Banco do Brasil, Tarciana Medeiros, afirmou nesta quinta-feira que a piora na inadimplência na carteira rural não é generalizada, após o resultado do terceiro trimestre mostrar forte deterioração no segmento, fazendo o banco elevar significativamente suas provisões.

“Não existe crise no agronegócio brasileiro”, reforçou executiva em videoconferência com analistas sobre o balanço do banco divulgado na noite de quarta-feira. Medeiros chamou a atenção para o que chamou de “algo novo”, que é um aumento de pedidos de recuperação judicial do produtor rural, apesar de ainda ter uma representação mínima nos resultados do banco. “É um instrumento utilizado por poucos, mas que traz efeitos negativos a todos”.

“A RJ do produtor rural inviabiliza o acesso ao crédito, compromete a confiança na cadeia do agro, cria uma ruptura na atividade econômica das mulheres e dos homens no campo, e impacta o custo para todo segmento”, reforçou.

A maior parte do aumento da inadimplência rural “está relacionada com a cultura de soja, especialmente na região Centro-Oeste”, afirmou a presidente do BB.

No terceiro trimestre, as provisões para créditos de liquidação duvidosa do BB cresceram 34,2% ano a ano, com a linha de risco de crédito aumentando 26,9%, explicado principalmente pela elevação da inadimplência no segmento agro. O índice acima de 90 dias passou a 1,97%, de 0,71% um ano antes.

Por Paula Arend Laier