Corta para 2022. O lugar remetia a um apocalipse zumbi. O Galeão (GIG na sigla internacional) tinha despencado da liderança para o sétimo lugar em número de passageiros – atrás de Guarulhos (GRU), Congonhas (CGH), Viracopos (VCP), Brasília (BSB), Confins (CNF) e do vizinho mais charmoso, o Santos Dumont (SDU). Operava com 20% de sua capacidade.
Basicamente porque aeroportos seguem a regra básica dos imóveis. Aquela dos três fatores que importam para o sucesso de um empreendimento: localização, localização e localização.
A região metropolitana de São Paulo tem o dobro do PIB de sua contraparte fluminense. Com a inauguração do GRU, em 1985, as aéreas internacionais seguiram o dinheiro e deixaram de lado o aeroporto carioca. Em 1990, Guarulhos tiraria o Galeão do topo.
E, dentro do Rio, nos voos domésticos, a concorrência pesa mais ainda. O SDU é um dos aeroportos mais convenientes do planeta: no centro da cidade e a dois passos do paraíso – a minutos da zona sul. O GIG não pode se gabar nesse quesito: fica a 20 km do centro, e para sair de lá você tem que pegar a Linha Vermelha – avenida sujeita a tiroteios.
Na soma dos fatores, o Galeão perdeu espaço. Ficou para trás, inclusive, de aeroportos de metrópoles menos relevantes economicamente – Brasília e Belo Horizonte, a cidade que Confins serve. Sua fatia no mercado de passageiros caiu dos 40% que tinha em 1985 para 8,6% em 2022.
Mas o Galeão deu sua volta por cima. O fluxo de passageiros cresceu 133% de 2022 para cá. Nesse intervalo, o aeroporto internacional do Rio, oficialmente Tom Jobim, passou da sétima para a terceira posição em número de passageiros por ano – hoje, com um share de 14% do total, só perde para Guarulhos e Congonhas.
Em grande parte porque ganhou de presente, por decreto, uma parte razoável do movimento do Santos Dumont. Mas não foi só isso. O futuro parece promissor para o aeroporto carioca, ainda que ele continue com uma capacidade ociosa em mais de 50%.
A canetada
O ano de 2022 foi o fundo do poço para o Galeão. Foi quando a concessionária, a RIOGaleão, perdeu as esperanças. Diante da demanda em queda livre, anunciou que iria desistir do negócio. A RIOGaleão tinha nascido em 2013, de uma sociedade entre a operadora Changi Airports, de Singapura, e a então Odebrecht.
Com o colapso da empreiteira do patriarca Emílio e seu filho Marcelo, a Changi ficou no controle (51%, com a Infraero mantendo os 49% dela). Mas é aquilo: cansada de ver corredor vazio, a Changi pediu para sair – justo a empresa que opera o aeroporto que é considerado o melhor do mundo, em Singapura.
Com o Galeão respirando por aparelhos, o prefeito Eduardo Paes entrou na UTI para salvar o paciente na marra. Enquanto o aeroporto da Ilha do Governador agonizava, o do centro estava sobrecarregado. Cortesia da mão invisível do mercado, que prefere localização, localização e localização.
Em números: o Galeão, um gigante com capacidade para 37 milhões de passageiros por ano, recebia 7,5 milhões: 80% de ociosidade. O SDU, sem voos internacionais e não muito maior que um porta-aviões, recebia 10,2 milhões, versus capacidade de 9,9 milhões de passageiros/ano.
O agora ex-prefeito do Rio costurou uma redistribuição com o governo federal. A mão visível do Estado impôs, em 2023, um teto de 6,5 milhões de passageiros ao SDU. Em uma canetada, o GIG ganhava mais de 4 milhões de passageiros/ano, das várias rotas nacionais transferidas para lá.
O boom do turismo
Mas não foi só isso. O Rio passou por um boom de turismo. Em 2023, foi 1,19 milhão de estrangeiros no Rio. Em 2024, alta de 28%, para 1,5 milhão. Em 2025, mais 44%, a 2,2 milhões. E a curva segue para cima. O primeiro trimestre de 2026 fechou com alta de 19% na comparação anual.
Mantendo o ritmo, o Rio fecha este ano com 2,6 milhões de turistas. Mais que o dobro de 2023. As razões para isso merecem uma reportagem à parte – câmbio favorável para estrangeiros, megaeventos, boca a boca –, mas o fato é que a cidade está em alta lá fora.
E turista estrangeiro chega pelo Galeão. Juntando os dois fatores – o boom do turismo e a canetada que limitou o SDU –, o movimento subiu daqueles 7,5 milhões de 2022 atrás para 17,5 milhões no ano passado. Renasceu. E agora? Até onde o GIG pode chegar?
Sob nova direção
Isso nos leva de volta à concessão. Depois que a Changi jogou a toalha, o governo federal anunciou um leilão novo. Em 30 de março saiu o vencedor: a Aena, da Espanha.
Trata-se da maior operadora de aeroportos do mundo.
Administra 81 aeroportos – 17 deles no Brasil, incluindo Congonhas e Recife. Em 2025, suas instalações receberam 384,5 milhões de passageiros – bem à frente da segunda colocada, a francesa Vinci, com 334 milhões em 70 aeroportos. Mais: a Aena vai assumir 100% do Galeão.
O fato de contar com uma operadora poderosa, e com 100% do bolo, pode trazer benefícios para o Galeão. Existe ao menos a possibilidade de a Aena conceder vantagens para companhias que usem mais de um aeroporto do grupo. E ela é a operadora de Barajas, em Madrid, o terceiro mais movimentado da Europa, atrás apenas de Heathrow, em Londres, e do Charles de Gaulle, em Paris.
“A Aena pode oferecer algum tipo de desconto ou de facilidade operacional, como slots melhores, mais bem localizados”, diz Gustavo Gusmão, sócio-consultor para infraestrutura da EY-Parthenon.
Slots, vale lembrar, são as janelas de tempo e de espaço que um aeroporto oferece às companhias aéreas. Significa, por exemplo, a reserva de um portão de desembarque entre 7h20 e 7h50 da manhã. Alguns horários são mais valiosos que outros (como os do início da manhã).
A Aena, que vai assumir o aeroporto ao longo do segundo semestre, não quis dar declarações. Disse à reportagem, em nota, que “se pronunciará futuramente sobre planos para o Galeão”.
Hub internacional da Gol
Além da chegada da Aena, o Galeão terá outra mola propulsora neste ano: os voos internacionais da Gol. Vai ser a primeira aérea brasileira desde a finada Varig a instalar seu hub de voos internacionais por lá – ou seja, seu ponto principal de partidas e chegadas para outros países.
O voo inaugural será Rio–Nova York (JFK), a partir de julho. Depois entram Orlando, Paris e Lisboa. Para trabalhar essas rotas, a Gol encomendou cinco Airbus A330-900, suas primeiras aeronaves de fuselagem larga, corredor duplo, adequadas para viagens intercontinentais e com espaço para assentos de classe executiva.
De cara, a Gol pega a demanda de brasileiros que moram no Rio ou mais perto da cidade do que de São Paulo. Mas não é só isso.
Um americano, por exemplo, passa a ter como comprar uma passagem Nova York-Rio-Florianópolis usando a Gol na perna internacional e na doméstica, eventualmente com um stopover de dois dias para passear pelo Rio – afinal, a capital fluminense tem mais chamariz do que a paulista.
E isso pode colocar mais voos domésticos no Galeão. Espaço não falta: mesmo com a recente expansão, o aeroporto ainda opera a 47% de sua capacidade – sua estrutura, para 37 milhões de passageiros, só perde para GRU, que suporta 50 milhões e opera com 90% da capacidade.
Os riscos
Mas, como em qualquer negócio, a empreitada traz riscos. Uma nova canetada estatal que acabe com o teto de passageiros no SDU já tiraria mais de 20% do movimento atual, ou 4 milhões de passageiros.
No turismo internacional, a continuação da apreciação do câmbio, que deixa a moeda brasileira mais cara para os estrangeiros, pode afastar gringos. Sem falar na violência, imprevisível em uma cidade em que 18% da mancha urbana está sob controle do crime organizado, o que afasta turismo e negócios.
Mas apostas no Galeão, no Rio como um todo, são sempre bem vindas. Estamos falando em uma cidade que é, no mínimo, uma das mais exuberantes da Terra. Pelo ponto de vista dos negócios, não faz sentido largar um ativo desses ao Deus dará.