Em março, eles tinham respondido por 40% do total, também pela primeira vez – o que dá uma ideia mais nítida do fenômeno dos eletrificados no mercado chinês.  

Por “eletrificados”, neste contexto, entenda carros movidos puramente a bateria, como os da Tesla e o BYD Dolphin, mais os híbridos plug-in, como o Volvo XC-60 Recharge (que combinam um motor a combustão e um elétrico, e são recarregáveis via tomada).

Tesla, Li Auto (uma especializada em híbridos) e outras montadoras travam uma guerra de preços na China há meses, com reduções constantes em busca de market share. As margens das empresas têm reduzido, claro (daí a primeira queda trimestral na receita da empresa de Elon Musk no 1T24 desde 2020).

Por outro lado, o volume de vendas responde de forma excepcional. Nos três primeiros meses deste ano, a BYD vendeu 261,6 mil unidades, alta de 33,8% em base anual. Em segundo lugar, vem a Tesla, com 132,7 mil unidades (+8,0%).

Até outro dia, elétricos só lideravam as vendas em países “de nicho”. Nações estupidamente ricas, mas sem grande relevância para o mercado global – como a Noruega, onde mais de 80% dos carros novos têm motor elétrico.

A China joga em outra liga, naturalmente: eles emplacaram 25,8 milhões de carros em 2023 (entre eletrificados e comuns), uma estrada à frente do segundo colocado, os EUA, com 15,4 milhões (o Brasil, só para constar, vem num bom sexto lugar, com 2,2 milhões).

O apetite chinês por motores elétricos impressiona. Em 2023, 60% dos elétricos e híbridos plug-in que saíram das fábricas foram emplacados na China; contra 25% na Europa e apenas 10% nos EUA.

Mas as proporções tendem a aumentar no mundo todo. A Agência Internacional de Energia (AIE), que reúne os maiores consumidores de petróleo do mundo, estima que as vendas de eletrificados devam atingir 17 milhões em 2024 – contra 14 milhões em 2023, quando o número foi recorde.

Eletrificação em massa

No ano passado, um em cada cinco carros vendidos no mundo (20%) era 100% elétrico ou híbrido plug in, sendo que a frota dos carros puramente a bateria representa 70% dos eletrificados.  Já nos três primeiros meses deste ano, o número de elétricos e híbridos vendidos globalmente equivale aproximadamente ao total vendido em todo o ano de 2020. 

Das 17 milhões de vendas previstas pela AIE para este ano, 10 milhões serão na China – 25% a mais do que em 2023. A AIE estima que, ao final do ano, 45% do total de carros vendidos na China terá sido de elétricos e híbridos plug in (e já nem parece muito quando se olha os números de abril).

Na Europa, a estimativa da AIE é de que os eletrificados representem 25%. Nos EUA, 11%.

Se confirmada a previsão para este ano, o total de eletrificados nas rodovias espalhadas pelo mundo deve subir para 40 milhões. Até 2030, segundo a AIE, um a cada cinco do total de carros circulando nas ruas dos EUA e da União Europeia serão elétricos ou híbridos plug in. Na China, essa proporção deve pular para um a cada três. 

A agência prevê que 60% dos eletrificados vendidos na China já são mais baratos do que os carros com motor de combustão. Em outros países, a paridade de preços deve ser alcançada por volta de 2030.

Embora a procura tenha se concentrado na China, nos EUA e na Europa, o crescimento de veículos elétricos também acelerou em mercados emergentes. No Brasil, as vendas praticamente triplicaram em 2023, para mais de 50 mil unidades, com os eletrificados representando 3% do mercado.

Em seu relatório Global Electric Vehicle Outlook 2024, a AIE destacou que, apesar das margens apertadas e da volatilidade dos preços dos metais usados em baterias, além da inflação elevada e do fim gradual dos incentivos de compra em alguns países, as vendas globais de veículos elétricos permanecem robustas.

A AIE destaca que, apesar da eliminação progressiva dos subsídios em alguns países – inclusive na China – a expectativa é de que investimentos na cadeia de produção de componentes (como baterias) ajudem a reduzir o paulatinamente o custo dos elétricos.

A promessa de Musk: modelos mais baratos

O fenômeno na China e a análise recente da AIE ressoam com o caso da Tesla – que anunciou planos para fabricar veículos elétricos de custo mais baixo já no início de 2025. Para se ter uma ideia, a linha atual é premium: começa com o Model 3, de US$ 40 mil – ou mais de R$ 200 mil na conversão direta.

Por conta desse anúncio, as ações da Tesla registraram na última quarta-feira (24) o maior ganho diário de 2024, fechando em alta de 12%, mesmo depois de divulgar uma queda de 55% nos lucro líquido no primeiro trimestre.

A crença dos investidores na promessa de Elon Musk alimentou o movimento. Falar de novas ofertas em um cronograma mais rápido fez com que as ações da Tesla disparassem, observou o estrategista-chefe da Avenue, William Castro Alves.

Porém, o sócio-fundador da Arbor Capital, Leonardo Otero, ressalta que os cortes de preços já promovidos pela Tesla para estimular as vendas prejudicaram o lucro por veículo entregue. 

Para se ter uma ideia, no primeiro trimestre de 2022, a margem bruta por carro entregue da Tesla era de US$ 18 mil. Já no trimestre passado, esse valor despencou para US$ 8,3 mil a unidade.

Margens menores, no entanto, poderão ser compensadas por volumes maiores, caso a massificação dos elétricos siga em ritmo acelerado. E, ao que tudo indica, esse é um caminho sem volta.

A empresa sediada no Texas relatou um lucro líquido de US$ 1,1 bilhão para o período de janeiro a março, uma queda de 55% em relação ao ano anterior. A receita caiu 9% para US$ 21,3 bilhões.

A fabricante de automóveis está em uma situação mais precária do que tem estado nos últimos anos, com suas vendas de veículos caindo, a demanda diminuindo para veículos elétricos em todo o setor e Musk dando maior ênfase ao desenvolvimento de um carro totalmente autônomo.

Leia a matéria na íntegra aqui.

Microsoft, Alphabet (controladora do Google), Meta Platforms e Tesla divulgam resultados esta semana, dando início aos lucros dos chamados “Magnificent Seven”. O grupo deve registrar um crescimento de 39% em relação ao primeiro trimestre do ano anterior, mas isso representa uma queda em relação aos 63% dos últimos três meses de 2023, de acordo com as estimativas do BofA. Com a IA vista como a chave para lucros futuros, suas contribuições para o mix de lucros são um foco principal para os traders, escreveu uma equipe do BofA, incluindo Ohsung Kwon e Savita Subramanian, na segunda-feira (22), em uma nota aos clientes.

O destaque dos lucros das Big Techs vem logo após a pior semana do índice Nasdaq 100 em cerca de um ano e meio, com uma queda de 5,4%, deixando os investidores temerosos se os lucros serão suficientes para reverter a queda. O índice de referência de tecnologia caiu 6,5% em abril e está a caminho de seu pior mês desde dezembro de 2022.

Parte do problema é que as empresas enfrentam comparações difíceis ano após ano, depois dos enormes lucros registrados no ano passado. Mas espera-se que este seja o início “do que poderia ser um ciclo plurianual de investimento em IA”, de acordo com os estrategistas. O sucesso significa equilibrar a expansão dos custos.

“A contribuição da IA ​​será o foco principal, mas as perspectivas de investimento em IA serão igualmente importantes”, escrevem Kwon e Subramanian.

Os semicondutores são até agora os maiores beneficiários do setor de tecnologia. Mas empresas de infra-estrutura de IA também foram beneficiadas.

Fora dos “Sete Magníficos”, as empresas restantes do índice S&P 500 deverão ver os lucros cair 4% no primeiro trimestre em relação ao ano anterior, de acordo com o Bank of America. Mas 25% das ações no índice de referência provavelmente terão um crescimento positivo e acelerado dos lucros por ação no primeiro trimestre, de acordo com dados do BofA.

A diferença de crescimento entre os Sete Magníficos e o restante do S&P 500 deve diminuir no quarto trimestre, preveem os estrategistas, levando a uma rotação de empresas de crescimento para ações de valor.

Essa é uma opinião que também foi expressa na segunda-feira por Jonathan Golub e a sua equipe de estrategistas do UBS Group AG, que reduziram a sua recomendação setorial sobre as ações de tecnologia “Big 6”, que são os Sete Magníficos sem Tesla. Golub e sua equipe também esperam uma desaceleração nos papeis de tecnologia de grande capitalização e uma aceleração nos de média capitalização.

Por Alexandra Semenova

A fabricante de veículos elétricos propôs, na quarta-feira, submeter o acordo salarial de Musk de 2018 à votação dos acionistas, embora um juiz de Delaware o tenha anulado em janeiro.

A Tesla está usando uma seção pouco conhecida da legislação societária de Delaware que permite que as empresas corrijam defeitos processuais que, de outra forma, anulariam suas decisões no conselho.

A Tesla chamou a abordagem de “inovadora” e  disse que o comitê especial do conselho que a aprovou não pode prever como ela será tratada pela lei de Delaware.

Eric Talley, professor da Faculdade de Direito de Columbia, disse que a disposição tem o objetivo de ser um “Band-Aid” para erros técnicos da diretoria, e não para desfazer decisões judiciais importantes.

A Tesla disse na proposta que milhares de acionistas ficaram indignados com a decisão da juíza de Delaware, Kathaleen McCormick, que considerou que os diretores da Tesla não eram independentes quando recomendaram o pacote bilionário de pagamento e não negociaram com Musk.

McCormick decidiu, após anos de litígio e um julgamento de uma semana, que esses e outros detalhes importantes foram ocultados dos investidores antes que eles votassem para aprovar o pacote de remuneração.

A Tesla propôs corrigir isso de duas maneiras. Em uma tentativa de eliminar os conflitos no conselho, um diretor independente, Kathleen Wilson-Thompson, analisou o acordo salarial de 2018 para decidir se era do melhor interesse dos acionistas.

Além disso, a montadora dará aos acionistas a chance de votar novamente após analisaem as conclusões de McCormick. Os acionistas terão 120 dias para contestar a proposta se ela for aprovada.

A Tesla não tentou corrigir as falhas nas negociações identificadas por McCormick. A empresa não propôs um novo pacote de remuneração para Musk nem contratou novos consultores de remuneração para analisar o acordo de remuneração recorde, de acordo com a proposta da empresa.

Se os acionistas aprovarem, Talley e outros disseram que isso poderia facilitar a vitória de Musk na apelação à Suprema Corte de Delaware, porque poderia transferir o ônus para os autores da ação de provar que a remuneração de Musk é injusta. No julgamento, Musk teve que provar que o pagamento e o processo eram justos.

No entanto, outros especialistas disseram que a proposta praticamente garantirá a abertura de mais processos judiciais contra os acionistas.

Em parte, isso se deve ao fato de que o pacote de remuneração entrou em vigor em 2018 e recompensava Musk se a Tesla atingisse determinados marcos, o que logo aconteceu. Musk recebeu opções de compra de cerca de 304 milhões de ações da Tesla com um grande desconto, embora nunca tenha exercido essas opções.

Ann Lipton, professora de direito societário da Universidade de Tulane, disse que não está claro se a Tesla pode agora pagar Musk não por atingir marcos futuros, mas pelo desempenho passado. Ela disse que isso poderia ser considerado um desperdício de ativos corporativos.

“Eles estão dizendo que estamos basicamente dando dinheiro a ele porque gostamos muito dele e por nenhuma outra razão. Isso não é algo que se possa simplesmente ratificar com o voto da maioria dos acionistas”, disse ela.

A proposta anunciada pela empresa na quarta-feira levanta a questão de saber se as decisões da diretoria que supostamente violam os deveres fiduciários para com os investidores podem ser liberadas, deixando que os acionistas, em vez de um juiz, decidam o que é aceitável.

Os especialistas em direito de Delaware disseram que não têm conhecimento de precedentes em que uma decisão judicial foi superada usando o voto dos acionistas dessa forma.

“Essa é a questão dos 56 bilhões de dólares”, disse Larry Hamermesh, professor da Faculdade de Direito de Delaware da Universidade Widener. “A posição deles é claramente a de que tudo o que precisamos fazer é que os acionistas digam: ‘Oh, não, nós, nós ouvimos a juíza, mas isso está bem para nós’.” (Por Tom Hals e Jody Godoy)

Este é o episódio mais recente de um processo que talvez já possa ser chamado de crise mesmo. Não que a Tesla esteja indo à bancarrota, mas as dificuldades enfrentadas pela empresa não são nada desprezíveis. As ações da companhia caem cerca de 30% este ano, destoando das outras seis integrantes do Magnificent 7 (Microsoft, Apple, Nvidia, Alphabet, Amazon e Meta).

2024 já começou com a Tesla destronada. Antes líder em vendas de carros elétricos no mundo, a montadora foi ultrapassada pela chinesa BYD no último trimestre do ano passado. Se em 2011 Musk gargalhou quando questionado sobre o potencial competitivo da BYD – “você já viu o carro deles?” –, em 2024 ele definiu as fabricantes de carros elétricos da China como “extremamente boas” e “as marcas mais competitivas do mundo”.

No Brasil, o avanço chinês é particularmente visível. Enquanto a Tesla ignora a existência do nosso mercado automotivo (o 6º maior do mundo), BYD e GWM planejam abrir fábricas por aqui.

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A produção da Tesla caiu 8,5% no primeiro trimestre deste ano em comparação com o mesmo período do ano passado, a primeira redução anual desde a pandemia. Nos Estados Unidos, os motoristas estão mais interessados em comprar carros híbridos – movidos à eletricidade e à gasolina – do que em levar para casa veículos 100% elétricos. Isso encolhe o mercado da Tesla, que responde por metade da venda de elétricos na maior economia do mundo.

Embora se veja como uma empresa de tecnologia, a Tesla também enfrenta problemas bem típicos das tradicionais fabricantes de veículos, como o ciclo de modelos dos seus carros. Seus grandes sucessos ainda são o Model 3 (lançado em 2017) e o SUV Model Y (em produção desde 2020), que pouquíssimo mudaram desde que entraram no mercado.

O último lançamento aconteceu em novembro, quando o futurístico Cybertruck passou a ser vendido. Mas trata-se de um carro de nicho: custa a partir de US$ 82 mil (contra US$ 45 mil do Model Y). Isso significa que o modelo é, no mínimo, pouco escalável. Não é o tipo de best seller recorrente do qual montadoras precisam para fazer caixa.

Esse cenário já levou a montadora a cortar os preços dos seus carros. Na tentativa de não perder mais nacos dos mercado para os concorrentes asiáticos, a empresa espremeu suas margens operacionais e preocupou investidores. A questão agora é se a Tesla será capaz de manter-se inovadora – e se o corte nos custos ajudará a empresa comandada por Musk a reencontrar o caminho do crescimento.

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Confira o e-mail de Elon Musk aos funcionários da Tesla

“Ao longo dos anos, crescemos rapidamente com várias fábricas se expandindo ao redor do mundo. Com esse crescimento acelerado, houve duplicação de funções e cargos em certas áreas. Ao prepararmos a empresa para a próxima fase de crescimento, é extremamente importante analisar todos os aspectos da empresa em busca de redução de custos e aumento da produtividade.

Como parte desse esforço, realizamos uma revisão completa da organização e tomamos a difícil decisão de reduzir nosso quadro de funcionários em mais de 10% globalmente. Não há nada que eu odeie mais, mas é necessário. Isso nos permitirá ser enxutos, inovadores e ávidos para o próximo ciclo de crescimento.

Gostaria de agradecer a todos que estão deixando a Tesla pelo trabalho árduo ao longo dos anos. Estou profundamente grato por suas muitas contribuições para nossa missão e desejamos sucesso em suas oportunidades futuras. É muito difícil dizer adeus.

Para aqueles que permanecem, gostaria de agradecer antecipadamente pelo trabalho difícil que está por vir. Estamos desenvolvendo algumas das tecnologias mais revolucionárias em automóveis, energia e inteligência artificial. Ao prepararmos a empresa para a próxima fase de crescimento, sua determinação fará uma grande diferença para nos levar até lá.

Obrigado,
Elon”

A Argentina possui a terceira maior reserva mundial de lítio, um material essencial nas baterias recarregáveis que alimentam os veículos da Tesla. O tamanho dos depósitos de lítio no extremo norte do país fica atrás apenas dos da Austrália e do Chile, de acordo com o Serviço Geológico dos EUA. E a Argentina é um fornecedor essencial para os EUA, provendo 55% das importações norte-americanas do metal entre 2016 e 2019, disse o Departamento de Energia num relatório de 2022.

Para ler a íntegra desta matéria do The Wall Street Journal, clique aqui.

(Reuters) – A Tesla cancelou o carro de baixo custo prometido há muito tempo com o qual os investidores contavam para impulsionar seu crescimento e se tornar uma montadora de automóveis para o mercado de massa, de acordo com três fontes familiarizadas com o assunto e mensagens da empresa vistas pela Reuters.

A montadora continuará a desenvolver táxis-robôs autônomos na mesma plataforma de veículos pequenos, disseram as fontes.

A decisão representa o abandono de uma meta de longa data que o chefe da Tesla, Elon Musk, sempre caracterizou como sua principal missão: carros elétricos acessíveis para as massas.

Seu primeiro “plano mestre” para a empresa, em 2006, previa a fabricação de modelos de luxo primeiro e, em seguida, o uso dos lucros para financiar um “carro familiar de baixo custo”.

As ações da Tesla caíram quase 5% após a reportagem da Reuters.

Desde então, Musk tem prometido repetidamente esse veículo a investidores e consumidores. Ainda em janeiro, Musk disse aos investidores que a Tesla planejava iniciar a produção do modelo acessível em sua fábrica no Texas no segundo semestre de 2025, após uma reportagem exclusiva da Reuters detalhando esses planos.

O modelo atual mais barato da Tesla, o sedã Model 3, é vendido por cerca de 39.000 dólares nos Estados Unidos. O agora extinto veículo de nível básico, às vezes descrito como Modelo 2, deveria ter preço básico de cerca de 25.000 dólares.

A Tesla não respondeu a pedidos de comentários.

A reviravolta ocorre em um momento em que a Tesla enfrenta uma concorrência feroz em todo o mundo de fabricantes chineses de veículos elétricos que inundam o mercado com carros com preços tão baixos quanto 10.000 dólares. O plano para táxis-robôs sem motorista, que podem levar mais tempo para serem entregues, apresenta um desafio de engenharia mais difícil e mais riscos regulatórios.

Duas fontes disseram que souberam da decisão da Tesla de abandonar o Modelo 2 em uma reunião com a presença de vários funcionários, e uma delas disse que o encontro aconteceu no final de fevereiro.

“A diretriz de Elon é apostar tudo no táxi-robô”, disse essa pessoa.

A terceira fonte confirmou o cancelamento e disse que os novos planos exigem a produção de táxis-robôs, mas em volumes muito menores do que os projetados para o Modelo 2.

Entre várias mensagens da empresa analisadas pela Reuters sobre a decisão está uma, em 1º de março, de um gerente de programa não identificado para o carro acessível, discutindo o fim do projeto com a equipe de engenharia e aconselhando-os a adiar a comunicação aos fornecedores “sobre o cancelamento do programa”.

Uma quarta pessoa com conhecimento dos planos da Tesla expressou otimismo sobre a decisão de abandonar a estratégia de carros baratos em favor de táxis-robôs, um segmento que Musk imaginou como o futuro da mobilidade. A fonte advertiu que os planos de produtos da Tesla poderiam mudar novamente com base nas condições econômicas.

Obter lucros com veículos de nível básico é um desafio para qualquer montadora. Mas a demora da Tesla em buscar o carro que Musk chamou de seu sonho tornou a tarefa muito mais difícil, porque agora ela enfrenta muito mais concorrência nessa faixa de preço.

Enquanto a Tesla passou anos desenvolvendo seu Cybertruck altamente experimental, uma picape elétrica cara, as montadoras chinesas saíram na frente com veículos elétricos acessíveis, conquistando participação de mercado, obtendo economia de escala e oferecendo aos consumidores preços baratos que as montadoras ocidentais estão lutando para igualar.

Enquanto os carros elétricos chineses surgiam para desafiar o domínio da Tesla, Musk cuidava de seu império em expansão, que inclui a fabricante de foguetes SpaceX, a desenvolvedora de chips cerebrais Neuralink e a gigante da mídia social X, que Musk adquiriu em 2022. Anteriormente chamada de Twitter, a plataforma naufragou sob a administração volátil de Musk, perdendo a maior parte de seu valor à medida que a empresa perdeu receita e anunciantes.

Os planos para um Tesla acessível têm sido vistos como fundamentais para a concretização das ambições estratosféricas de Musk para o crescimento das vendas. Musk disse em 2020 que a Tesla pretendia, até 2030, vender 20 milhões de veículos — o dobro do que a maior montadora do mundo, a Toyota, vende atualmente. Com a morte do Modelo 2, não está claro como ele chegará lá.

(Reportagem de Hyunjoo Jin, em São Francisco; Norihiko Shirouzu, em Austin; e Ben Klayman, em Detroit)

A performance dos elétricos no mercado, de qualquer forma, talvez pudesse ser melhor não fosse um receio do consumidor: o valor de revenda.

Um celular vira tijolo quando a bateria arria, certo? Bom, a bateria reponde por mais ou menos 60% do valor de um EV novo, a depender do modelo. Para um elétrico de R$ 200 mil, seriam R$ 120 mil. Com a desvalorização natural de um carro usado, então, seria questão de pouco tempo para que uma eventual troca de bateria lá na frente, para manter o carro andando, simplesmente não valha a pena. Seria melhor colocar um pouco mais de dinheiro e pegar um novo de uma vez.

Isso gera uma complicação óbvia no quesito preço de revenda – a demanda por EVs usados seria sempre menor que a oferta, jogando os preços para baixo. E de fato: a desvalorização dos elétricos “antigos” nos mercados mais maduros, que já lidam com uma relativa massificação dos EVs há mais de uma década, tem sido significativamente maior que a dos carros a combustão.

Só que tem um pulo do gato aí. Não é bem por conta da vida útil da bateria. Como vamos ver agora.

O mercado americano de EVs usados

Nos EUA, a desvalorização média dos elétricos com pelo menos três anos de uso foi de 29,5% entre setembro de 2022 e setembro de 2023. Muito mais que a dos modelos a combustão, que recuaram apenas 4,8% no mesmo recorte. Os dados são da Edmunds, uma respeitada plataforma de dados de vendas de carros. 

As maiores quedas foram justamente nos dois modelos mais vendidos nos EUA, o SUV Tesla Model Y (-40%) e o sedan Tesla Model 3 (-36,3%). Mas há uma razão de mercado por trás disso.

No primeiro semestre de 2023, Elon Musk reduziu em até 30% o preço dos modelos novos de sua montadora – aí é automático: caiu o preço do novo, o do usado vai junto. Foi um esforço para fazer frente à concorrência, já que há muito tempo a Tesla deixou de ser monopolista no mundo dos elétricos.

Mesmo assim, o domínio dela ainda é grande: 55% de todos os elétricos vendidos nos EUA são da montadora de Elon. E as decisões que saem de lá têm o impacto de um terremoto para o mercado, como ressalta por J.R. Coporal, CEO da Auto Avaliar – uma concessionária com 4.200 unidades no Brasil focada no mercado B2B e que fatura US$ 1,4 bi anuais.

“Quando o mercado é tão dominado pela Tesla, como acontece na Europa e nos EUA, se o Musk acordar e decidir baixar o valor dos carros, ele faz o mercado todo despencar. E ele já fez isso”.

J.R. COPORAL, CEO DA AUTO AVALIAR

Não é só a Tesla, nem apenas EUA e Europa. A concorrência entre montadoras tem reduzido preços mundo afora, Brasil incluído. Até outro dia, os elétricos mais baratos por aqui custavam perto de R$ 200 mil. Agora, o elétrico mais em conta é o Dolphin Mini, lançado em fevereiro de 2024 por R$ 115 mil – preço baixo para um elétrico de última geração, com mais tecnologia embarcada que os de um, dois anos atrás.

Essa evolução rápida dos elétricos zero km, aliada à guerra global de preços, mina o preços dos usados. Não tem jeito.

Ainda assim, fica a pergunta:

Mas e a bateria?

A boa notícia é que um carro elétrico não é um celular gigante. Suas baterias duram bem mais. Via de regra, retêm entre 80% e 85% da capacidade após oito ou dez anos de uso – daí a garantia média nos EUA, e a da BYD por aqui, ser de oito anos para as baterias.

“Dá para dizer que as elas chegam a 12 anos. E isso não quer que a bateria vai parar de funcionar – só que a autonomia passa a ser risível”, diz o jornalista automotivo Henrique Rodriguez, editor da revista Quatro Rodas.

12 anos pode não ser tanto tempo no mundo dos carros a combustão – os mais bem conservados mantém um bom valor de revenda após um intervalo assim. Logo, há algum efeito da durabilidade das baterias nos preços dos elétricos usados.

Por outro lado, 12 anos é um intervalo razoável na escala dos avanços tecnológicos. O preço das baterias dos carros elétricos caiu 90% nos últimos 10 anos. É improvável que isso repita, ao menos com tal intensidade – a última década basicamente marcou o nascimento dessa indústria. Mas a tendência é haver baterias mais em conta lá na frente para quem cogitar uma reposição. Outra tendência é que saia mais simples e barato fazer reparos que melhorem a vida útil. Com isso, os EVs usados poderão desvalorizar menos.

Tem mais: a chinesa CATL, maior fabricante de baterias do mundo, anunciou nesta quinta (28) uma bateria que mantenha 85% da capacidade por 15 anos – o que permitiria aos fabricantes estender a garantia de novos modelos para esse intervalo de tempo.

Eles também anunciaram que essa nova bateria suporta mil ciclos de recarga sem perda alguma. Para quem carrega o elétrico duas vezes por semana, isso significa 9,6 anos de bateria zerada.

Nesse ritmo, talvez não demore a chegar o dia em que elétricos usados terão mais valor de revenda do que seus pares com escapamento.

A demanda foi impactada no ano passado, com altas taxas de juros levando consumidores a reconsiderar compras mais caras, como veículos elétricos, além das preocupações já existentes em torno do seu carregamento e da autonomia da bateria.

Ainda que já tenha se passado mais de um ano desde que a Tesla começou a reduzir os preços para estimular a demanda, a empresa previu em janeiro crescimento “notavelmente menor” nas entregas em 2024.

“A linha de produtos da Tesla pode ser a mais antiga entre qualquer grande montadora e os cortes de preços persistiriam na China… este ano, já que há excesso de oferta”, disse Adam Jonas, analista do Morgan Stanley, após reduzir o preço-alvo das ações da Tesla para 320 dólares, de 345 dólares.

Os papéis chegaram a cair até 3,8% mais cedo durante o pregão desta quarta-feira, para o menor nível em quase 8 meses.

(Reportagem de Akash Sriram em Bengaluru)

A Tesla possui pontos de venda no México, mas ainda não havia expandido para a América do Sul, de acordo com seu site.

O Chile tem como meta vender apenas veículos elétricos até 2035, embora a adoção deles ainda seja baixa na América Latina de modo geral, com consumidores receosos dos preços elevados e das redes limitadas de estações de carregamento.

A empresa do bilionário Elon Musk realizou um evento de lançamento na nova loja de Santiago nesta quinta-feira que atraiu fãs do automóvel de última geração — famoso por seus recursos de piloto automático.

“Vê-lo pessoalmente aqui é tão emocionante”, disse Noemi Schuffeneger, que parou para tirar uma foto ao lado dos modelos Y e 3 vermelho, branco e preto. “É um dos meus carros favoritos.”

A empresa ainda não detalhou seus planos para o Chile, que detém uma das maiores reservas de lítio do mundo, um componente essencial para as baterias usadas em veículos elétricos.

Musk recentemente tem alertado sobre uma desaceleração no crescimento das vendas da empresa este ano, em meio ao recuo da demanda em todo o setor e à crescente concorrência de rivais chinesas como a BYD.