A estreia acontece em um momento em que o plano de algumas cidades de eletrificação das frotas, que dominou o discurso nos últimos anos, enfrenta dificuldades para ser colocado em prática.
A cidade de São Paulo, por exemplo, já tem 1.259 ônibus movidos a bateria em circulação, a maior frota com essa matriz em todo o país. Mas não faltam obstáculos para que a eletrificação ganhe tração.
Um dos principais é o custo: um ônibus elétrico custa até três vezes mais que um movido a diesel.
Há também desafios operacionais: o modelo com bateria precisa de uma a quatro horas para recarregar — o convencional leva menos de dez minutos (e o biometano, cerca de 15 minutos).
Além disso, a instalação de carregadores elétricos nas garagens depende de reforço na rede de energia, algo que nem sempre é concretizado no tempo necessário.
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, já admitiu que a meta de eletrificar metade da frota de 12 mil veículos coletivos até 2028, ano final de seu mandato, não vai ser cumprida.
O novo mapa da descarbonização no Brasil
Essa realidade abriu espaço para um debate considerado mais pragmático dentro do setor: a descarbonização não precisa passar por uma tecnologia só. Além do biometano, ganham espaço os modelos híbridos com etanol, com vocação para o Centro-Oeste e o Nordeste.
É um debate que envolve grandes fabricantes como a Marcopolo, que já desenvolve um protótipo elétrico movido a hidrogênio. Mas é o modelo com biometano que mais avança agora — e o movimento da capital paulista é o sinal mais claro disso.
A maior cidade do país, que antes só aceitava elétricos na renovação da frota, flexibilizou as regras. O Decreto 64.519 criou o Programa BioSP e abriu caminho para o uso de biometano nas linhas em que a infraestrutura da Enel, a concessionária de energia da capital, ainda não dá conta. O edital para contratar fornecedores está sendo formatado.
Além da Marcopolo, fabricantes como a Scania levam a conversa para outros estados: há negociações em andamento com os governos do Espírito Santo e do Rio de Janeiro — este com produção de biometano disponível em Seropédica. Curitiba (PR) e Ribeirão Preto (SP) também estudam.
O que pesa nessa conta
Mas a escolha da fonte de energia das frotas viárias conta apenas uma parte da história.
De acordo com Edmundo Pinheiro, CEO do Grupo HPE (integrante do consórcio BRT de Goiânia) e presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), há um desafio maior para renovar as frotas com as novas tecnologias: a falta de crédito e a crise do setor.
Muitas empresas de transporte urbano não têm conseguido acessar linhas de crédito pelo sistema financeiro tradicional, segundo Pinheiro, que citou como fatores desde a queda de demanda durante a pandemia até reajustes que teriam ficado represados em algumas capitais.
Nesse contexto, o biometano se encaixa como uma alternativa viável: os bancos das montadoras surgem como fonte de recurso mais acessível, enquanto os custos da operação são mais baixos.
O modelo movido a biometano tem um custo de aquisição cerca de 1,5 vez maior do que o do diesel, enquanto o elétrico pode custar de 2,5 vezes a 3 vezes mais.
A infraestrutura também pesa menos nessa comparação.
Abastecer com biometano exige tanques de gás comprimido na garagem — nada comparado à adequação de rede elétrica em alta tensão que o elétrico demanda.
“O gás ganha escala mais rápido porque não depende de upgrades massivos em subestações”, diz Alex Nucci, diretor comercial da Scania Brasil.
E a autonomia é outro fator que pesa a favor do biocombustível.
Em Goiânia, os modelos articulados adquiridos pelo Consórcio BRT, à frente da gestão da mobilidade urbana, levam sete cilindros de fibra de carbono no teto, 70% mais leves que os de aço. O alcance é superior a 400 km — ou seja, com margem para jornadas diárias que ficam entre 250 a 300 km.
Os ônibus elétricos, segundo os executivos, têm autonomia confiável de até 200 km. No limite, 250 km.
Nem tudo é vantagem, porém.
A manutenção do motor a gás custa de 10% a 15% mais que a do diesel, por causa de componentes como velas de ignição e intervalos de parada mais curtos.
E os cilindros de fibra de carbono são importados — uma pressão sobre o preço que Alexandre Cervelin, gerente comercial da Marcopolo, aponta como gargalo para ganhar escala.
Goiânia, o laboratório do biometano
O caso de Goiânia chama atenção por uma peculiaridade: o estado não tem um quilômetro de gasoduto. A escolha da fonte veio da vocação agroindustrial: Goiás tem 30 grandes usinas de etanol e açúcar e produção de bovinos e suínos. Ou seja, matéria-prima para o que o setor chama de “pré-sal caipira”.
As oito primeiras unidades de ônibus movidos a biometano, fabricadas pela Marcopolo com chassi da Scania, já entraram em operação para atender mais de 2,5 milhões de passageiros por mês.
A meta é chegar a 80 veículos até dezembro de 2026 e a 500 até 2027, em um investimento total que supera R$ 2,5 bilhões entre frota, infraestrutura e tecnologia.
Para garantir o combustível, o Consórcio BRT fechou uma parceria com a GeoGreen Biogás para erguer a primeira usina de biometano do estado, em Guapó — com aporte de R$ 150 milhões e capacidade de até 100 mil m³/dia.
O primeiro gasoduto do estado, viabilizado com a Goiásgás, empresa de capital misto, vai conectar a planta ao sistema de transporte. A demanda projetada para os 500 veículos é de 150 mil m³/dia.
Enquanto a usina não produz a plena capacidade, o abastecimento é feito por carretas de biometano comprimido, que pode ser complementado com gás natural veicular (GNV) se a produção oscilar.
“O ônibus é a âncora que torna a usina viável”, diz Laércio Ávila, diretor-executivo do Consórcio BRT de Goiânia. A lógica é circular: sem a garantia de demanda da frota, o investimento na planta não se pagaria.
Mercado acelera
A frota de ônibus movido a GNV também avança nas cidades brasileiras.
A Scania, que apresentou a tecnologia no país há mais de uma década, em 2014, projeta fechar 2026 com perto de 3 mil veículos a gás vendidos no mercado doméstico entre caminhões e ônibus.
Entre 2020 e 2024, a montadora sueca investiu R$ 1,6 bilhão para nacionalizar o motor Ciclo Otto em São Bernardo do Campo, o que transformou a fábrica brasileira em hub global dessa tecnologia.
O novo ciclo de investimentos, da ordem de R$ 2 bilhões até 2028, inclui a produção local do ônibus elétrico — sinal de que a aposta é na convivência entre fontes, não na exclusividade de uma.
Na Colômbia, referência frequente entre os executivos do setor, 280 ônibus biarticulados da Scania com a Marcopolo já rodam no TransMilenio de Bogotá. Modelos montados pela Marcopolo também já rodam no Chile. Fora da América Latina, o modelo é ainda mais representativo.
Em Estocolmo, na Suécia, o biometano é a base do transporte público há anos. Quase toda a frota de ônibus a gás da cidade utiliza combustível de origem renovável (proveniente do tratamento de resíduos urbanos).
“Não há uma tecnologia que vai dominar”, diz Cervelin, da Marcopolo. “Há soluções que se encaixam melhor para cada região.”
E o modelo elétrico segue no jogo.
Tem custo operacional bem menor do que o modelo convencional — em São Paulo, um ônibus a bateria gasta cerca de R$ 5 mil por mês em energia, contra R$ 25 mil do diesel. À medida que baterias fiquem mais acessíveis e a infraestrutura de recarga amadureça, a tecnologia tende a ganhar terreno.
Mas, para um setor que acumula mais de uma década de queda de demanda de passageiros em muitas cidades, operadores sem acesso a capital e frotas envelhecidas, o biometano busca oferecer algo que o elétrico ainda não consegue: velocidade de implantação.