Uma nova onda de veículos elétricos está pronta para garantir maior autonomia

Apesar de uma série de veículos elétricos que podem percorrer mais de 480 km com uma carga, a ansiedade de autonomia permanece um grande obstáculo para a adoção generalizada, especialmente nos EUA. Existe, no entanto, um antídoto “óbvio” para aliviar o medo de ficar parado no meio da viagem: colocar um carregador no carro. Enquanto os veículos híbridos tradicionais usam gasolina para mover as rodas, uma nova leva de carros está queimando gasolina exclusivamente para carregar uma grande bateria a bordo. É uma estratégia que se poderia esperar de uma tempestade de ideias de uma criança de 8 anos, e não é uma solução particularmente eficiente ou barata. Mas em uma era de infraestrutura de carregamento precária e políticas polarizadoras, motores elétricos alimentados por um gerador a gasolina a bordo poderiam ser uma aplicação matadora para EVs.

“Está dando ao cliente a funcionalidade que ele deseja, mas ainda usando eletricidade para a maioria da condução diária”, disse John Krzeminski, engenheiro que constrói e testa sistemas de propulsão para grandes montadoras. Krzeminski espera uma onda de híbridos de extensão de alcance nas estradas nos próximos anos, enquanto executivos automotivos tentam projetar uma solução para motoristas que aspiram a EVs, mas são céticos.

Considere a picape Ramcharger 2025 que a Stellantis NV está se preparando para lançar no próximo ano. O caminhão de grande porte viajará 233 km com uma bateria de 92 kWh, o suficiente para cobrir a maioria dos deslocamentos diários e mais um pouco. Ele terá, no entanto, também um motor de 6 cilindros a bordo para carregar a bateria enquanto dirige, atuando como uma estação de carregamento que funciona a 120 km/h.

“Outras pessoas estão olhando para colocar baterias cada vez maiores”, explicou Joe Tolkacz, engenheiro-chefe da Stellantis. “Nós olhamos para isso e dissemos: ‘Ok, isso funciona para alguns segmentos’, mas há outro segmento que diz: ‘Ei, não estou pronto para um caminhão totalmente elétrico ainda. Estou acostumado a dirigir um diesel onde posso dirigir 960, 1.120 km.’ E o Ramcharger oferece essa capacidade ao cliente.”

Extensores de alcance não são uma ideia nova. A Bayerische Motoren Werke AG (BMW) trouxe a estratégia para o mainstream em 2013 quando lançou o i3, que oferecia um motor a gasolina de dois cilindros e dois galões. A BMW vendeu menos de 50.000 dessas máquinas — muitas vezes com grandes descontos — antes de descontinuar o modelo em 2022.

No entanto, a abordagem do i3 envelheceu bem, já que a infraestrutura de carregamento continua sendo um grande obstáculo para a adoção de EVs nos EUA. O equipamento ganhou um culto de seguidores desde que saiu de produção e os valores de revenda permanecem relativamente altos.

Mas, embora os combustíveis fósseis possam ser um catalisador curioso para impulsionar as vendas de EVs, a estratégia é, sem dúvida, muito mais ecológica do que parece. Por um lado, os americanos tendem a superestimar vastamente quanto dirigem, enquanto subestimam enormemente quantas estações de carregamento foram inauguradas nos últimos meses. Uma vez que o motor a gasolina entra em ação, os novos caminhões Ram não serão muito mais eficientes do que seus equivalentes de combustão interna — na verdade, serão menos eficientes — mas o truque é que eles não queimarão gasolina morta com muita frequência.

“É justo dizer que os consumidores compram veículos para seus casos extremos”, disse Stefan Meisterfeld, vice-presidente de planejamento estratégico da Mazda Motor Corp., que está vendendo uma versão estendida de alcance de seu MX-30.

Além disso, fabricar a bateria maciça — especificamente, minerar todos os metais preciosos que nela entram — continua sendo a parte mais intensiva em carbono de um EV. Carros movidos a bateria ainda são muito mais limpos do que carros à combustão, e geralmente cruzam o limiar de emissões em menos de dois anos. Mas uma bateria menor reduz significativamente a pegada de carbono inicial.

Com 92 kWh, a bateria do Ram será menos da metade do tamanho da do GMC Hummer EV, o supercaminhão totalmente elétrico. (O Hummer EV também tem a menor pontuação verde nas classificações de EV da Bloomberg.) A um custo de aproximadamente US$ 139 por kWh, de acordo com estimativas da BloombergNEF, a Stellantis gasta cerca de US$ 16.000 a menos na bateria do Ram do que a General Motors gasta em seu pacote de energia Hummer.

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Krzeminski espera que isso tenha um apelo amplo. “Você está levando a eletrificação para as mãos de mais pessoas a um custo muito mais baixo”, disse ele.

O MX-30 da Mazda, por sua vez, vem com e sem o motor de extensão de alcance. No Japão, mais de dois terços dos compradores escolhem a versão com o gerador a bordo; na Europa, é quase a metade. A montadora está apostando nos híbridos, e Meisterfeld diz que o gerador a bordo é provável de aparecer em mais modelos da Mazda em breve.

Esses tipos de veículos são “soluções perfeitas para pessoas que talvez estejam 70% a 80% do tempo perfeitamente bem com o alcance elétrico”, disse Meisterfeld. “Noventa por cento do tempo ou mais, as pessoas provavelmente não precisarão de mais de 160 km por dia.”

Veículos com extensores de alcance oferecem aos executivos automotivos outro valor único: ajudar a navegar nas guerras culturais. Carros movidos a bateria são um ponto central da política econômica e climática da administração Biden. Mas houve uma reação de Trump, servindo como combustível para seus comícios de campanha e discurso recente no RNC.

“Não tenho objeção ao veículo elétrico — o EV. Acho que é ótimo”, disse Trump à Businessweek no mês passado, pouco antes de listar várias objeções. “Os carros não vão longe o suficiente. Eles são muito, muito caros. Eles também são pesados.”

Cerca de 77% dos eleitores de direita disseram que não estavam interessados em veículos elétricos, contra 70% há um ano, de acordo com uma pesquisa conduzida pelo Pew Research Center no início deste ano.

O Ramcharger e veículos como ele são basicamente projetados para interromper preconceitos contra EVs enquanto colhem muitos dos benefícios de salvar o clima. A Stellantis não precisa mudar corações e mentes para vender seu novo Ram; negadores do clima e odiadores de Biden igualmente desfrutarão dos custos de combustível compensados, mesmo que se importem pouco com as calotas polares derretendo e a asma infantil.

“É meio que um cavalo de Troia”, disse Krzeminski. “É quase como forçar as pessoas a uma estratégia de redução de carbono apenas atendendo às suas necessidades pelo que o veículo faz.”

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No final das contas, os chamados extensores de alcance provavelmente serão um acessório breve e estranho — não muito diferente de cinzeiros, tocadores de CD e carburadores. Mas, por enquanto, eles estão prontos para preencher um nicho bastante amplo.

Em nove anos dirigindo seu BMW i3, David Slutzky, nunca percorreu distância suficiente para acionar o motor de extensão de alcance. Mas parece uma solução perfeita para sua esposa, que é mais inclinada a viagens de carro e mais propensa a ter receios quanto a autonomia da bateria.

“Ela quer ter seu bolo e comê-lo também”, disse Slutzky, CEO da Fermata Energy, uma startup que constrói sistemas de carregamento veículo-rede. Ele acredita que há um público significativo de motoristas com a mesma opinião, desapontados com a infraestrutura de carregamento rápido, que é escassa, muitas vezes quebrada e não entrega a velocidade prometida.

“Há muitas pessoas que realmente querem ir totalmente para o EV e não podem”, explicou. “Seria [o extensor de alcance] um paliativo? Sim, mas para mim é um paliativo que pode durar anos.”

Por Kyle Stock

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