Em março, eles tinham respondido por 40% do total, também pela primeira vez – o que dá uma ideia mais nítida do fenômeno dos eletrificados no mercado chinês.  

Por “eletrificados”, neste contexto, entenda carros movidos puramente a bateria, como os da Tesla e o BYD Dolphin, mais os híbridos plug-in, como o Volvo XC-60 Recharge (que combinam um motor a combustão e um elétrico, e são recarregáveis via tomada).

Tesla, Li Auto (uma especializada em híbridos) e outras montadoras travam uma guerra de preços na China há meses, com reduções constantes em busca de market share. As margens das empresas têm reduzido, claro (daí a primeira queda trimestral na receita da empresa de Elon Musk no 1T24 desde 2020).

Por outro lado, o volume de vendas responde de forma excepcional. Nos três primeiros meses deste ano, a BYD vendeu 261,6 mil unidades, alta de 33,8% em base anual. Em segundo lugar, vem a Tesla, com 132,7 mil unidades (+8,0%).

Até outro dia, elétricos só lideravam as vendas em países “de nicho”. Nações estupidamente ricas, mas sem grande relevância para o mercado global – como a Noruega, onde mais de 80% dos carros novos têm motor elétrico.

A China joga em outra liga, naturalmente: eles emplacaram 25,8 milhões de carros em 2023 (entre eletrificados e comuns), uma estrada à frente do segundo colocado, os EUA, com 15,4 milhões (o Brasil, só para constar, vem num bom sexto lugar, com 2,2 milhões).

O apetite chinês por motores elétricos impressiona. Em 2023, 60% dos elétricos e híbridos plug-in que saíram das fábricas foram emplacados na China; contra 25% na Europa e apenas 10% nos EUA.

Mas as proporções tendem a aumentar no mundo todo. A Agência Internacional de Energia (AIE), que reúne os maiores consumidores de petróleo do mundo, estima que as vendas de eletrificados devam atingir 17 milhões em 2024 – contra 14 milhões em 2023, quando o número foi recorde.

Eletrificação em massa

No ano passado, um em cada cinco carros vendidos no mundo (20%) era 100% elétrico ou híbrido plug in, sendo que a frota dos carros puramente a bateria representa 70% dos eletrificados.  Já nos três primeiros meses deste ano, o número de elétricos e híbridos vendidos globalmente equivale aproximadamente ao total vendido em todo o ano de 2020. 

Das 17 milhões de vendas previstas pela AIE para este ano, 10 milhões serão na China – 25% a mais do que em 2023. A AIE estima que, ao final do ano, 45% do total de carros vendidos na China terá sido de elétricos e híbridos plug in (e já nem parece muito quando se olha os números de abril).

Na Europa, a estimativa da AIE é de que os eletrificados representem 25%. Nos EUA, 11%.

Se confirmada a previsão para este ano, o total de eletrificados nas rodovias espalhadas pelo mundo deve subir para 40 milhões. Até 2030, segundo a AIE, um a cada cinco do total de carros circulando nas ruas dos EUA e da União Europeia serão elétricos ou híbridos plug in. Na China, essa proporção deve pular para um a cada três. 

A agência prevê que 60% dos eletrificados vendidos na China já são mais baratos do que os carros com motor de combustão. Em outros países, a paridade de preços deve ser alcançada por volta de 2030.

Embora a procura tenha se concentrado na China, nos EUA e na Europa, o crescimento de veículos elétricos também acelerou em mercados emergentes. No Brasil, as vendas praticamente triplicaram em 2023, para mais de 50 mil unidades, com os eletrificados representando 3% do mercado.

Em seu relatório Global Electric Vehicle Outlook 2024, a AIE destacou que, apesar das margens apertadas e da volatilidade dos preços dos metais usados em baterias, além da inflação elevada e do fim gradual dos incentivos de compra em alguns países, as vendas globais de veículos elétricos permanecem robustas.

A AIE destaca que, apesar da eliminação progressiva dos subsídios em alguns países – inclusive na China – a expectativa é de que investimentos na cadeia de produção de componentes (como baterias) ajudem a reduzir o paulatinamente o custo dos elétricos.

A promessa de Musk: modelos mais baratos

O fenômeno na China e a análise recente da AIE ressoam com o caso da Tesla – que anunciou planos para fabricar veículos elétricos de custo mais baixo já no início de 2025. Para se ter uma ideia, a linha atual é premium: começa com o Model 3, de US$ 40 mil – ou mais de R$ 200 mil na conversão direta.

Por conta desse anúncio, as ações da Tesla registraram na última quarta-feira (24) o maior ganho diário de 2024, fechando em alta de 12%, mesmo depois de divulgar uma queda de 55% nos lucro líquido no primeiro trimestre.

A crença dos investidores na promessa de Elon Musk alimentou o movimento. Falar de novas ofertas em um cronograma mais rápido fez com que as ações da Tesla disparassem, observou o estrategista-chefe da Avenue, William Castro Alves.

Porém, o sócio-fundador da Arbor Capital, Leonardo Otero, ressalta que os cortes de preços já promovidos pela Tesla para estimular as vendas prejudicaram o lucro por veículo entregue. 

Para se ter uma ideia, no primeiro trimestre de 2022, a margem bruta por carro entregue da Tesla era de US$ 18 mil. Já no trimestre passado, esse valor despencou para US$ 8,3 mil a unidade.

Margens menores, no entanto, poderão ser compensadas por volumes maiores, caso a massificação dos elétricos siga em ritmo acelerado. E, ao que tudo indica, esse é um caminho sem volta.

A empresa sediada no Texas relatou um lucro líquido de US$ 1,1 bilhão para o período de janeiro a março, uma queda de 55% em relação ao ano anterior. A receita caiu 9% para US$ 21,3 bilhões.

A fabricante de automóveis está em uma situação mais precária do que tem estado nos últimos anos, com suas vendas de veículos caindo, a demanda diminuindo para veículos elétricos em todo o setor e Musk dando maior ênfase ao desenvolvimento de um carro totalmente autônomo.

Leia a matéria na íntegra aqui.

O X, antes conhecido como Twitter, não confirmou a data de lançamento do app, mas disse que “chegará em breve à maioria das smart TVs”. A empresa destacou a capacidade de transmitir vídeos a partir de smartphones para a tela de televisores por meio do aplicativo — um recurso que o Google e a Amazon também passaram a oferecer nos últimos meses para permitir o uso de seus próprios sistemas operacionais para compartilhamento com outros dispositivos.

Como parte desse impulso na área de vídeos, o X anunciou várias parcerias de alto nível no início deste ano para colocar vídeos produzidos de forma mais profissional no serviço. Um desses acordos, com o ex-âncora da CNN Don Lemon para um programa exclusivo, caiu por terra depois que Lemon entrevistou Musk diante das câmeras.

“Planejamos monetizar isso e discutiremos diferentes formas de parceria — e isso pode incluir anúncios”, disse o X em memorando para potenciais clientes e parceiros.

Musk tem pressionado o X a ir além de uma plataforma social baseada em texto e imagem e se tornar um “aplicativo de tudo”. Isso foi impulsionado, em parte, pela fuga dos anunciantes e pela necessidade de encontrar novos fluxos de receita e diferenciar a plataforma. Ele já havia identificado o YouTube e o LinkedIn, da Microsoft, como futuros rivais do X.

Nos últimos 30 dias, os usuários assistiram 23 bilhões de minutos de vídeo no X, disse a empresa.

A fabricante de veículos elétricos propôs, na quarta-feira, submeter o acordo salarial de Musk de 2018 à votação dos acionistas, embora um juiz de Delaware o tenha anulado em janeiro.

A Tesla está usando uma seção pouco conhecida da legislação societária de Delaware que permite que as empresas corrijam defeitos processuais que, de outra forma, anulariam suas decisões no conselho.

A Tesla chamou a abordagem de “inovadora” e  disse que o comitê especial do conselho que a aprovou não pode prever como ela será tratada pela lei de Delaware.

Eric Talley, professor da Faculdade de Direito de Columbia, disse que a disposição tem o objetivo de ser um “Band-Aid” para erros técnicos da diretoria, e não para desfazer decisões judiciais importantes.

A Tesla disse na proposta que milhares de acionistas ficaram indignados com a decisão da juíza de Delaware, Kathaleen McCormick, que considerou que os diretores da Tesla não eram independentes quando recomendaram o pacote bilionário de pagamento e não negociaram com Musk.

McCormick decidiu, após anos de litígio e um julgamento de uma semana, que esses e outros detalhes importantes foram ocultados dos investidores antes que eles votassem para aprovar o pacote de remuneração.

A Tesla propôs corrigir isso de duas maneiras. Em uma tentativa de eliminar os conflitos no conselho, um diretor independente, Kathleen Wilson-Thompson, analisou o acordo salarial de 2018 para decidir se era do melhor interesse dos acionistas.

Além disso, a montadora dará aos acionistas a chance de votar novamente após analisaem as conclusões de McCormick. Os acionistas terão 120 dias para contestar a proposta se ela for aprovada.

A Tesla não tentou corrigir as falhas nas negociações identificadas por McCormick. A empresa não propôs um novo pacote de remuneração para Musk nem contratou novos consultores de remuneração para analisar o acordo de remuneração recorde, de acordo com a proposta da empresa.

Se os acionistas aprovarem, Talley e outros disseram que isso poderia facilitar a vitória de Musk na apelação à Suprema Corte de Delaware, porque poderia transferir o ônus para os autores da ação de provar que a remuneração de Musk é injusta. No julgamento, Musk teve que provar que o pagamento e o processo eram justos.

No entanto, outros especialistas disseram que a proposta praticamente garantirá a abertura de mais processos judiciais contra os acionistas.

Em parte, isso se deve ao fato de que o pacote de remuneração entrou em vigor em 2018 e recompensava Musk se a Tesla atingisse determinados marcos, o que logo aconteceu. Musk recebeu opções de compra de cerca de 304 milhões de ações da Tesla com um grande desconto, embora nunca tenha exercido essas opções.

Ann Lipton, professora de direito societário da Universidade de Tulane, disse que não está claro se a Tesla pode agora pagar Musk não por atingir marcos futuros, mas pelo desempenho passado. Ela disse que isso poderia ser considerado um desperdício de ativos corporativos.

“Eles estão dizendo que estamos basicamente dando dinheiro a ele porque gostamos muito dele e por nenhuma outra razão. Isso não é algo que se possa simplesmente ratificar com o voto da maioria dos acionistas”, disse ela.

A proposta anunciada pela empresa na quarta-feira levanta a questão de saber se as decisões da diretoria que supostamente violam os deveres fiduciários para com os investidores podem ser liberadas, deixando que os acionistas, em vez de um juiz, decidam o que é aceitável.

Os especialistas em direito de Delaware disseram que não têm conhecimento de precedentes em que uma decisão judicial foi superada usando o voto dos acionistas dessa forma.

“Essa é a questão dos 56 bilhões de dólares”, disse Larry Hamermesh, professor da Faculdade de Direito de Delaware da Universidade Widener. “A posição deles é claramente a de que tudo o que precisamos fazer é que os acionistas digam: ‘Oh, não, nós, nós ouvimos a juíza, mas isso está bem para nós’.” (Por Tom Hals e Jody Godoy)

A proliferação do hardware de fácil utilização trouxe a SpaceX para a geopolítica confusa da guerra. A empresa tem a capacidade de limitar o acesso ao Starlink por meio do “geofencing”, tornando o serviço indisponível em países e locais específicos, além do poder de desativar dispositivos.

A Rússia e a China não permitem o uso da tecnologia Starlink, pois isso poderia comprometer o controle estatal da informação, além de suspeitas gerais em relação à tecnologia americana. Musk disse na plataforma X que, até onde sabe, nenhum terminal foi vendido direta ou indiretamente para a Rússia, e que os terminais não funcionariam nesse país.

O Wall Street Journal rastreou as vendas do hardware da Starlink em vários sites russos, incluindo alguns conectados a vendedores americanos no eBay. Também entrevistou intermediários e revendedores russos e sudaneses e acompanhou grupos de voluntários russos que levam os dispositivos para a linha de frente.

Para ler a íntegra da matéria do The Wall Street Journal, clique aqui.

Este é o episódio mais recente de um processo que talvez já possa ser chamado de crise mesmo. Não que a Tesla esteja indo à bancarrota, mas as dificuldades enfrentadas pela empresa não são nada desprezíveis. As ações da companhia caem cerca de 30% este ano, destoando das outras seis integrantes do Magnificent 7 (Microsoft, Apple, Nvidia, Alphabet, Amazon e Meta).

2024 já começou com a Tesla destronada. Antes líder em vendas de carros elétricos no mundo, a montadora foi ultrapassada pela chinesa BYD no último trimestre do ano passado. Se em 2011 Musk gargalhou quando questionado sobre o potencial competitivo da BYD – “você já viu o carro deles?” –, em 2024 ele definiu as fabricantes de carros elétricos da China como “extremamente boas” e “as marcas mais competitivas do mundo”.

No Brasil, o avanço chinês é particularmente visível. Enquanto a Tesla ignora a existência do nosso mercado automotivo (o 6º maior do mundo), BYD e GWM planejam abrir fábricas por aqui.

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A produção da Tesla caiu 8,5% no primeiro trimestre deste ano em comparação com o mesmo período do ano passado, a primeira redução anual desde a pandemia. Nos Estados Unidos, os motoristas estão mais interessados em comprar carros híbridos – movidos à eletricidade e à gasolina – do que em levar para casa veículos 100% elétricos. Isso encolhe o mercado da Tesla, que responde por metade da venda de elétricos na maior economia do mundo.

Embora se veja como uma empresa de tecnologia, a Tesla também enfrenta problemas bem típicos das tradicionais fabricantes de veículos, como o ciclo de modelos dos seus carros. Seus grandes sucessos ainda são o Model 3 (lançado em 2017) e o SUV Model Y (em produção desde 2020), que pouquíssimo mudaram desde que entraram no mercado.

O último lançamento aconteceu em novembro, quando o futurístico Cybertruck passou a ser vendido. Mas trata-se de um carro de nicho: custa a partir de US$ 82 mil (contra US$ 45 mil do Model Y). Isso significa que o modelo é, no mínimo, pouco escalável. Não é o tipo de best seller recorrente do qual montadoras precisam para fazer caixa.

Esse cenário já levou a montadora a cortar os preços dos seus carros. Na tentativa de não perder mais nacos dos mercado para os concorrentes asiáticos, a empresa espremeu suas margens operacionais e preocupou investidores. A questão agora é se a Tesla será capaz de manter-se inovadora – e se o corte nos custos ajudará a empresa comandada por Musk a reencontrar o caminho do crescimento.

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Confira o e-mail de Elon Musk aos funcionários da Tesla

“Ao longo dos anos, crescemos rapidamente com várias fábricas se expandindo ao redor do mundo. Com esse crescimento acelerado, houve duplicação de funções e cargos em certas áreas. Ao prepararmos a empresa para a próxima fase de crescimento, é extremamente importante analisar todos os aspectos da empresa em busca de redução de custos e aumento da produtividade.

Como parte desse esforço, realizamos uma revisão completa da organização e tomamos a difícil decisão de reduzir nosso quadro de funcionários em mais de 10% globalmente. Não há nada que eu odeie mais, mas é necessário. Isso nos permitirá ser enxutos, inovadores e ávidos para o próximo ciclo de crescimento.

Gostaria de agradecer a todos que estão deixando a Tesla pelo trabalho árduo ao longo dos anos. Estou profundamente grato por suas muitas contribuições para nossa missão e desejamos sucesso em suas oportunidades futuras. É muito difícil dizer adeus.

Para aqueles que permanecem, gostaria de agradecer antecipadamente pelo trabalho difícil que está por vir. Estamos desenvolvendo algumas das tecnologias mais revolucionárias em automóveis, energia e inteligência artificial. Ao prepararmos a empresa para a próxima fase de crescimento, sua determinação fará uma grande diferença para nos levar até lá.

Obrigado,
Elon”

O X recebeu solicitações para que suspendesse as contas de “membros do Parlamento brasileiro e de muitos jornalistas”, disse Musk em outro post.

Não foi possível entrar em contato imediatamente com a Câmara dos EUA para comentar o assunto. O X não respondeu imediatamente a um pedido de comentário da Reuters.

A ação da Câmara dos EUA ocorre depois que o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Alexandre de Moraes abriu um inquérito no domingo contra Musk por crimes de obstrução de Justiça, inclusive em organização criminosa, e incitação ao crime.

A decisão de Moraes ocorre após posts feitos por Musk no sábado e no domingo nos quais ele afirma que publicaria as demandas do magistrado e como essas solicitações “violam a lei brasileira”.

No sábado, Musk havia desafiado decisões judiciais para bloquear determinadas contas do X no Brasil, afirmando que a plataforma poderá ter de fechar seu escritório no país e mencionou Moraes com o questionamento “por que você está fazendo isso?”.

(Reportagem de Akanksha Khushi em Bengaluru)

E como audiência é o nome do jogo quando se pensa em publicidade, a rede social também tem visto sua receita encolher.

No Brasil, não há dados auditados que mostrem esse encolhimento. Mas agências de publicidade e de mídia digital afirmam que o X perdeu, sim, espaço nas estratégias dos grandes clientes.

Segundo Gabriel Borges, co-fundador e vice-presidente de estratégia da Ampfy, o Twitter ocupava no começo dos anos 2010 uma posição de grande relevância quando se pensava em estratégia digital, ao lado do Facebook e do antigo Orkut. Qualquer plano de mídia incluía o Twitter.

Desde então, a plataforma não conseguiu acompanhar o avanço das redes da Meta – Facebook e Instagram – e, mais recentemente, do TikTok. “O Twitter deixou de ser uma plataforma universal para se tornar uma rede de nicho. Hoje, o investimento só faz sentido para algumas marcas ou produtos”, diz.

É o caso de marcas que patrocinam um evento esportivo ou um reality show, por conta do “efeito segunda tela” – a leitura ávida de comentários durante programas ao vivo. Mas fora isso a atratividade do Twitter é relativamente pequena para quem anuncia.

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Há muitas razões possíveis para a perda de relevância. Uma hipótese simples é a seguinte: o consumidor tem um limite de tempo para dedicar a redes sociais, e quem conta com o melhor recurso audiovisual larga com muita vantagem.

“O X não apagou, mas a gente não enxerga a plataforma como no passado. E a perspectiva é a de que ela tenha cada vez menos relevância˜, afirma Gabriel Borges.

No Brasil, não há dados auditados sobre a receita publicitária destinada a redes sociais. Mas o próprio resultado da empresa de Musk confirma esse encolhimento. Segundo a agência Reuters, desde a aquisição da plataforma, em outubro de 2022, a receita mensal de publicidade nos EUA diminuiu pelo menos 55% a cada mês em termos anuais.

O X, antigo Twitter, disse em postagem na noite de sábado que decisões judiciais “forçaram” o site a bloquear “certas contas populares” no Brasil, sem especificar os motivos ou quais postagens supostamente violavam a lei. Pouco depois, Musk escreveu na plataforma que desafiaria a decisão do Supremo Tribunal Federal.

“Estamos suspendendo todas as restrições. Este juiz aplicou multas pesadas, ameaçou prender nossos funcionários e cortar o acesso ao X no Brasil”, disse Musk em uma postagem. Ele acrescentou que a medida provavelmente faria com que o X perdesse todas a suas receitas no país e possivelmente fechasse seu escritório brasileiro.

Na manhã de segunda-feira, de qualquer forma, contas bloqueadas pela Justiça no passado seguiam fora do ar – dá para ver o perfil, mas as postagens ficam ocultas. É o caso da conta de Luciano Hang, por exemplo; banida em 2022 depois de o empresário ter supostamente defendido um golpe de estado caso Lula vencesse as eleições.

Moraes reagiu dizendo em documento divulgado pelo STF que o bilionário “iniciou uma campanha de desinformação” e que o X está cometendo abuso de poder econômico para “influenciar ilegalmente a opinião pública”. Musk também foi incluído em um inquérito criminal que investiga atos antidemocráticos das chamadas “milícias digitais”.

A briga ocorre no momento em que os tribunais ampliam a luta contra as chamadas fake news e o discurso de ódio em sites online. Numa decisão recente, o Tribunal Superior Eleitoral aprovou uma resolução que exige que as redes sociais limitem a propagação de notícias falsas durante as eleições.

No ano passado, a Justiça Federal ordenou uma suspensão temporária do Telegram no Brasil após a plataforma não ter fornecido todos os dados solicitados pela Polícia Federal sobre grupos neonazistas. Na época, o Telegram teria sido multado em R$ 1 milhão por dia até cumprir a ordem judicial.

Musk já entrou em conflito com autoridades brasileiras por causa do bloqueio de conteúdo em sua plataforma. No ano passado, o X inicialmente resistiu a mais de 500 solicitações do Ministério da Justiça para remover postagens e perfis que disseminavam conteúdo suspeito de propagar violência nas escolas. Mais tarde, a empresa removeu parte do material citado pelo Ministério da Justiça.

No passado, o site cumpriu pedidos para restringir o acesso a alguns conteúdos em outros países, incluindo Turquia e Índia.

Musk escreveu em outra postagem que a “censura agressiva parece violar a lei e a vontade do povo do Brasil”.

“Acreditamos que tais ordens não estão de acordo com o Marco Civil da Internet ou com a Constituição Federal Brasileira, e contestamos as ordens legalmente sempre que possível”, segundo comunicado publicado na conta de Assuntos Governamentais Globais do X.

A performance dos elétricos no mercado, de qualquer forma, talvez pudesse ser melhor não fosse um receio do consumidor: o valor de revenda.

Um celular vira tijolo quando a bateria arria, certo? Bom, a bateria reponde por mais ou menos 60% do valor de um EV novo, a depender do modelo. Para um elétrico de R$ 200 mil, seriam R$ 120 mil. Com a desvalorização natural de um carro usado, então, seria questão de pouco tempo para que uma eventual troca de bateria lá na frente, para manter o carro andando, simplesmente não valha a pena. Seria melhor colocar um pouco mais de dinheiro e pegar um novo de uma vez.

Isso gera uma complicação óbvia no quesito preço de revenda – a demanda por EVs usados seria sempre menor que a oferta, jogando os preços para baixo. E de fato: a desvalorização dos elétricos “antigos” nos mercados mais maduros, que já lidam com uma relativa massificação dos EVs há mais de uma década, tem sido significativamente maior que a dos carros a combustão.

Só que tem um pulo do gato aí. Não é bem por conta da vida útil da bateria. Como vamos ver agora.

O mercado americano de EVs usados

Nos EUA, a desvalorização média dos elétricos com pelo menos três anos de uso foi de 29,5% entre setembro de 2022 e setembro de 2023. Muito mais que a dos modelos a combustão, que recuaram apenas 4,8% no mesmo recorte. Os dados são da Edmunds, uma respeitada plataforma de dados de vendas de carros. 

As maiores quedas foram justamente nos dois modelos mais vendidos nos EUA, o SUV Tesla Model Y (-40%) e o sedan Tesla Model 3 (-36,3%). Mas há uma razão de mercado por trás disso.

No primeiro semestre de 2023, Elon Musk reduziu em até 30% o preço dos modelos novos de sua montadora – aí é automático: caiu o preço do novo, o do usado vai junto. Foi um esforço para fazer frente à concorrência, já que há muito tempo a Tesla deixou de ser monopolista no mundo dos elétricos.

Mesmo assim, o domínio dela ainda é grande: 55% de todos os elétricos vendidos nos EUA são da montadora de Elon. E as decisões que saem de lá têm o impacto de um terremoto para o mercado, como ressalta por J.R. Coporal, CEO da Auto Avaliar – uma concessionária com 4.200 unidades no Brasil focada no mercado B2B e que fatura US$ 1,4 bi anuais.

“Quando o mercado é tão dominado pela Tesla, como acontece na Europa e nos EUA, se o Musk acordar e decidir baixar o valor dos carros, ele faz o mercado todo despencar. E ele já fez isso”.

J.R. COPORAL, CEO DA AUTO AVALIAR

Não é só a Tesla, nem apenas EUA e Europa. A concorrência entre montadoras tem reduzido preços mundo afora, Brasil incluído. Até outro dia, os elétricos mais baratos por aqui custavam perto de R$ 200 mil. Agora, o elétrico mais em conta é o Dolphin Mini, lançado em fevereiro de 2024 por R$ 115 mil – preço baixo para um elétrico de última geração, com mais tecnologia embarcada que os de um, dois anos atrás.

Essa evolução rápida dos elétricos zero km, aliada à guerra global de preços, mina o preços dos usados. Não tem jeito.

Ainda assim, fica a pergunta:

Mas e a bateria?

A boa notícia é que um carro elétrico não é um celular gigante. Suas baterias duram bem mais. Via de regra, retêm entre 80% e 85% da capacidade após oito ou dez anos de uso – daí a garantia média nos EUA, e a da BYD por aqui, ser de oito anos para as baterias.

“Dá para dizer que as elas chegam a 12 anos. E isso não quer que a bateria vai parar de funcionar – só que a autonomia passa a ser risível”, diz o jornalista automotivo Henrique Rodriguez, editor da revista Quatro Rodas.

12 anos pode não ser tanto tempo no mundo dos carros a combustão – os mais bem conservados mantém um bom valor de revenda após um intervalo assim. Logo, há algum efeito da durabilidade das baterias nos preços dos elétricos usados.

Por outro lado, 12 anos é um intervalo razoável na escala dos avanços tecnológicos. O preço das baterias dos carros elétricos caiu 90% nos últimos 10 anos. É improvável que isso repita, ao menos com tal intensidade – a última década basicamente marcou o nascimento dessa indústria. Mas a tendência é haver baterias mais em conta lá na frente para quem cogitar uma reposição. Outra tendência é que saia mais simples e barato fazer reparos que melhorem a vida útil. Com isso, os EVs usados poderão desvalorizar menos.

Tem mais: a chinesa CATL, maior fabricante de baterias do mundo, anunciou nesta quinta (28) uma bateria que mantenha 85% da capacidade por 15 anos – o que permitiria aos fabricantes estender a garantia de novos modelos para esse intervalo de tempo.

Eles também anunciaram que essa nova bateria suporta mil ciclos de recarga sem perda alguma. Para quem carrega o elétrico duas vezes por semana, isso significa 9,6 anos de bateria zerada.

Nesse ritmo, talvez não demore a chegar o dia em que elétricos usados terão mais valor de revenda do que seus pares com escapamento.