Prova disso é que as vendas têm crescido com força. Subiram 53% no acumulado até setembro, contra 14% da indústria como um todo – trata-se de uma desaceleração quando a gente compara com os números até agosto (que ilustram o vídeo aqui em cima); mas ainda assim um ritmo respeitável.
O crescimento dos 100% elétricos é mais espetacular: 506%. Mas a base de comparação é injusta. Entre janeiro e setembro do ano passado, foram emplacados 7,4 mil elétricos. Não era nada. Neste ano, 45,2 mil. Seis vezes mais – em grande parte porque o BYD Dolphin Mini, líder isoladíssimo de vendas, foi lançado em 2024.
Ainda assim, as vendas de híbridos seguem na dianteira, com 76,3 mil unidades até setembro – 4% do mercado (pouco mas, como dissemos, em crescimento: no ano passado eram 3%).
Legal. Mas tem um detalhe: não é fácil comprar carro híbrido. Tem híbrido plug in, híbrido leve, híbrido pleno. Antes de tomar qualquer decisão, você precisa entender melhor essa fauna. É o que nós vamos mostrar aqui.
Os híbridos plug-in (PHEV)
Vale “começar pelo final”. Pelo tipo de híbrido mais próximo que existe de um carro totalmente elétrico: o plug in. É o caso do Tiggo 8 híbrido, do BYD Song e do Haval H6 Plug-in, para ficar nos que vendem mais. No jargão automotivo, esses carros são do tipo PHEV – o pessoal do mundo automotivo pronuncia “pê-rév”, mas faça como bem entender). É a sigla para plug-in hybrid electric vehicle.
Bom, desses três modelos, o único que também tem uma versão totalmente a combustão é o Tiggo 8. Bacana, porque aí dá pra ver melhor a diferença que o motor elétrico faz.
O Tiggo 8 normal faz 10 km/l na cidade. O híbrido plug-in roda 50% a mais: 15 km/l, pelos testes mais recentes da revista Quatro Rodas. Na estrada, não chega a tanto: são 13 km/l, contra 12 km/l da versão normal.
Essa eficiência maior na cidade é porque o nosso amigo “pê-rév” roda só no motor elétrico boa parte do tempo. Com a bateria cheia, o Tiggo consegue andar 54 quilômetros sem ligar o motor a gasolina – se você pedir pra que o carro fique no modo EV, de elétrico puro.
Outro ponto é que a bateria mantém melhor a carga no ambiente urbano – por causa de uma característica que a essa altura todo mundo conhece: a bateria recarrega na hora das freadas. No trânsito, a gente passa metade do tempo freando. A energia que acabaria dissipada no ar na forma de calor, vai pra dentro da bateria, que consegue recarregar um pouco.
E é bom que isso aconteça mesmo. O Tiggo 8 híbrido é 256 quilos mais pesado que o Tiggo normal. Se a bateria acaba e ele fica só no motor a combustão, o desempenho do carro vai pro espaço.
Para entrar em mais detalhes sobre essa parte, vamos focar no híbrido plug-in que mais vende: o BYD Song Plus. O motor elétrico dele é forte: 194 cavalos. O a combustão, nem tanto: 105 cavalos é pouco pra um SUV de 1,8 tonelada.
Mas o computador do carro sabe disso, e luta pra não deixar a bateria acabar. Assim: na estrada, sem muita frenagem para ter como recarregar, o motor a combustão alimenta ele mesmo a bateria.
De um jeito inteligente. Quando você tá numa descida, e não precisa de potência nenhuma, o motor a gasolina trabalha pra recarregar a bateria. Ele faz isso nas partes planas da estrada também, quando dá.
E aí, quando chega uma subida e você precisa de força pra valer, a bateria vai ter carga para acionar o motor elétrico. E o carro vai trabalhar com a potência combinada dos dois motores – 235 cv (programada para ser menor que a soma dos 194 cv elétricos e dos 105 cv a combustão).
Mas não existe milagre: esse processo de recarga para tirar a bateria da miséria rouba potência do motor a combustão. Para ter na mão a força combinada dos dois motores, pelo maior tempo possível, você precisa plugar o carro num carregador com alguma frequência.
Mesmo assim, há quem compre híbrido plug in sem nem ter um carregador em casa. Não é uma alternativa racional. PHEV sem carregador na garagem é colocar o carro na frente dos bois. Não vai dar certo.
O que nos leva ao segundo “filo” do reino dos híbridos.
Híbrido pleno (HEV)
Quem não pode instalar um carregador no condomínio e ainda assim quer alguma eletrificação na vida, pode ir pra um híbrido sem tomada. Um HEV (“rév” na novilíngia automotiva).
A bateria ali é 90% menor que a dos plug-in. Ela só precisa mesmo das frenagens e das desacelerações pra carregar. Mas claro: justamente por isso ele não faz tão bem o cosplay de elétrico puro.
Um híbrido assim, que por um bom tempo era tudo o que existe nesse mercado, só roda 100% no elétrico no anda e pára do trânsito mesmo. Quando a velocidade sobe um pouco, ele aciona o motor a combustão. Mas isso já é um belo adianto.
Um Corolla Cross HEV faz quase 18 km/l na cidade, contra 11 km/l de um Corolla Cross normal. E tem 50% a mais de torque – motores elétricos, afinal, são campeões de torque: entregam de forma instantânea toda a força que têm disponível; coisa que um carro puramente a combustão não faz.
Seja como for, também ajuda o fato de que o motor a combustão não precisa carregar tanto peso quanto no caso de plug in, já que a parte elétrica ali é mais mirrada. O Corolla Cross híbrido, para dar uma ideia, pesa o mesmo que um Corolla Cross normal: 1,4 tonelada.
Os HEVs são mais baratos que os PHEVs – logicamente, pois têm menos parafernália elétrica. O Haval H6 é o único modelo à venda no Brasil que tem versão híbrida plug-in e sem plug-in. A PHEV custa R$ 239 mil. A HEV, R$ 216 mil.
Conforme você vai descendo a tabela de preços abaixo, entra em outra categoria de híbrido: a “menos elétrica” de todas, vamos dizer assim: a dos MHEV.
Híbrido leve (MHEV)
A letra “m” aí é de mild. “Híbrido leve”. Leve porque nessa versão a potência do motor elétrico é bem menor. Coisa de 10 cavalos, contra 70 de um híbrido “pleno”, como o Corolla Corss; e quase 200 de um plug-in parrudo, como o Song Plus.
Esse motorzinho de 10 cavalos não tem força para tracionar o carro. Ele só fica ligado ao motor a combustão por uma correia dentada. O possante jamais roda em modo puramente elétrico. O que os elétrons fazem ali é dar uma ajudinha para o carro beber menos, ao mesmo tempo em que aumentam o torque.
Entre os carros dessa categoria, tem o Kia Stonic, de R$ 135 mil, e as versões híbridas do Tiggo 7 e do Tiggo 5, um pouco mais caras. O Tiggo 5 híbrido, por exemplo, tem 20% mais torque que a versão normal. E faz de zero a 100 km um segundo mais rápido – baixa de 10,3s para 9,2s; bastante coisa. O consumo melhora também: 11,8 km/l na cidade, contra 9,8 do Tiggo 100% a combustão.
O Stonic não tem versão normal, a combustão pura. Mas o torque ali é 18% maior que o do Hyundai Creta (SUV compacto com a mesma cavalaria; 120), e o consumo, 10% menor.
O fato de os híbridos leves serem o mais baratos que seus primos “mais elétricos” também não significa que a tecnologia ali seja menos relevante. A própria Ferrari usou esse sistema num carro icônico dela: a LaFerrari, fabricada entre 2013 e 2018. Foi o primeiro híbrido da fabricante italiana. E ele era um MHEV.
Hoje, aliás, a Ferrari tem até híbrido plug in. É o caso da 296 GTB – tecnicamente capaz de fazer 20 quilômetros por litro. Pois é. Talvez um futuro totalmente elétrico ainda demore. Mas motor a combustão sem um elétrico por perto para dar uma força já parece algo pela metade. É Buchecha sem Claudinho.
