Lançado em 2016, o sistema SkyRail da BYD foi apresentado como um transporte verde para o futuro. A companhia, com sede em Shenzhen, investiu quase US$ 1 bilhão e destacou mais de mil engenheiros para o projeto. Em 2017, Wang declarou que o SkyRail poderia ser implantado em mais de 200 cidades chinesas, movimentando um mercado de trilhões de yuans.
Poucos anos depois, porém, a expansão em cerca de uma dúzia de cidades enfrentou o aperto dos orçamentos municipais. Hoje, estações parcialmente desmontadas e trens enferrujados acumulam poeira em locais como Anyang (província de Henan) e na turística Guilin, segundo imagens e vídeos publicados no Douyin, a versão chinesa do TikTok.
Mesmo que o SkyRail pareça um raro erro para a BYD — que disputa com a Tesla o posto de maior vendedora global de carros elétricos —, a empresa afirma continuar inovando a tecnologia, de acordo com seu último relatório anual, divulgado em março. Essa persistência, contudo, levanta dúvidas num momento em que o caixa das montadoras é pressionado por uma guerra de preços prolongada e a divisão de automóveis elétricos da BYD mostra sinais de enfraquecimento.
“Temos dados suficientes para provar que estamos certos”, disse Wang em 2021, quando as autoridades começaram a suspender projetos como o SkyRail. Apesar dos desafios, ele afirmou acreditar que, um dia, o público superará as dúvidas e verá o sistema como uma solução viável de transporte.
Há cerca de sete anos, a BYD negociava a implantação do SkyRail e, depois, do modelo menor SkyShuttle, em cerca de 20 cidades chinesas atraídas pelo custo mais baixo em relação ao metrô. Wang dizia que o custo por quilômetro de um SkyRail representava 20% do valor de uma linha de metrô e exigia apenas um terço do tempo de construção. As obras chegaram a começar em cidades como Shenzhen, Shantou e Xi’an.
Os principais obstáculos surgiram em 2021, quando Pequim suspendeu aprovações para novos projetos de transporte urbano sobre trilhos, numa tentativa de conter o endividamento dos governos locais e fixar critérios mínimos de receita, PIB e população. A cidade de Bengbu, na província de Anhui, relatou ter concluído grande parte de uma linha de teste de 5,7 quilômetros, mas, por não atender aos critérios populacionais da nova política nacional, não pôde iniciar as operações, segundo reportagens chinesas da época.
Foto: Bloomberg/BYD
A China retomou, nos últimos anos, aprovações pontuais para alguns projetos de metrô e ferrovias urbanas, mas a maioria dos empreendimentos SkyRail ou SkyShuttle acabou abandonada — incluindo o de Bengbu. Alguns, porém, continuam operando, como o da sede da BYD em Shenzhen e os das cidades de Xi’an e Yinchuan.
A BYD também enfrentou dificuldades para expandir o SkyRail fora da China. O maior avanço ocorre no Brasil, onde a empresa construiu uma fábrica de veículos elétricos no estado da Bahia. Ela havia fechado um contrato de monotrilho com Salvador, mas o acordo foi cancelado em 2023 devido à escalada dos custos. Um contrato para desenvolver a Linha 17 da rede de São Paulo segue em andamento, com operação prevista para 2026, segundo a imprensa brasileira.
Embora, após uma década, o SkyRail ainda não tenha avançado significativamente, a história mostra que Wang é persistente em suas convicções e encontra meios de fazer suas ideias funcionarem.
Charlie Munger, falecido sócio de Warren Buffett e um dos primeiros investidores da BYD, afirmou em uma reunião anual de 2009 que, depois de realizar “alguns milagres” nos negócios de baterias e componentes de celulares, a empresa entrou no setor automotivo sem experiência alguma e conseguiu produzir em massa um modelo popular.
“É um milagre, e tanto”, disse Munger.
