Hoje, simboliza os riscos de ser pego de surpresa em uma indústria em rápida transformação.
Localizada a cerca de 50 quilômetros ao sul de Tóquio, a planta será fechada até março de 2028 — parte da ampla reestruturação da Nissan após uma queda nas vendas que desencadeou sua pior crise financeira desde que a Renault salvou a montadora da falência há um quarto de século.
Antes sinônimo de tecnologia de ponta, as marcas tradicionais japonesas agora lutam para se adaptar a mudanças no gosto do consumidor, cedendo participação primeiro para empresas como a Tesla e, mais recentemente, para uma onda de montadoras chinesas lideradas pela BYD. O destino de Oppama — e dos milhares de moradores que dependem dela — servirá de alerta para fabricantes japoneses, já que a concorrência crescente provoca um doloroso processo de consolidação que pode, ao mesmo tempo, abrir caminho para uma necessária renovação.
Trata-se também de uma nova era para a economia japonesa, marcada por uma onda de falências entre pequenas e médias empresas que desafia a ideia de shushin koyō — emprego vitalício.
Como em qualquer cidade-fábrica, os laços da Nissan com Oppama são profundos. A companhia emprega diretamente quase 10% dos 29.700 habitantes da cidade. Visitas escolares à planta são um rito de passagem, e a empresa até reviveu seu time de beisebol após 16 anos, embora tenha perdido a semifinal para a Toshiba.
Para Yuji Fujita, dono de uma mercearia fundada pela família, o fechamento é “o pior cenário possível”. Ele lembra a perda da planta de Zama em 1995, o primeiro fechamento de fábrica no Japão no pós-guerra, e teme pelo futuro.
Ainda não está claro quantos dos 2.400 funcionários de Oppama serão transferidos para a unidade da Nissan em Kyushu, a mil quilômetros dali, ou quando. O sindicato pressiona por garantias de realocação.
Também não há definição sobre o futuro do terreno de 1,7 milhão de m² (metade do Central Park). Há rumores de que possa virar resort, parque temático ou até ser usado pela indústria de defesa. A imprensa japonesa noticiou que a Nissan teria discutido alternativas com a Foxconn.
O CEO Ivan Espinosa, no entanto, afirma que não considera terceirizar produção. Já o prefeito de Yokosuka pressiona para que o uso futuro do espaço ajude na revitalização da região e na criação de empregos.
O anúncio do fechamento não foi totalmente inesperado. A fábrica já vinha perdendo protagonismo: em 2007, fabricava sete modelos; hoje, apenas dois. O Leaf, lançado em 2010 como primeiro elétrico de massa, perdeu espaço para Tesla e, mais recentemente, para montadoras chinesas.
A Nissan pretende cortar sua produção anual de 3,5 milhões para 2,5 milhões de veículos, reduzindo fábricas de 17 para 10 e cortando 20 mil postos de trabalho. A reestruturação deve gerar um prejuízo contábil de US$ 1,1 bilhão neste ano fiscal.
As dificuldades já atraíram interesse de grupos como Foxconn e KKR, após o fracasso das conversas com a Honda. Ao mesmo tempo, cresce a pressão sobre fornecedores menores, dos quais 32 já faliram no último ano fiscal — o maior número em uma década.
Para analistas, a indústria vive uma “seleção natural”: só sobreviverão empresas com capital ou tecnologia para competir em elétricos, direção autônoma e motores eficientes.
