“Temos a oportunidade e, francamente, a responsabilidade de criar um futuro melhor”, disse Barra em um discurso em 2022. Ela prometeu lançar 30 modelos de veículos elétricos globalmente em poucos anos e, logo depois, converter mais da metade das fábricas da GM na América do Norte para a produção de veículos elétricos.
Mas não foi isso que está acontecendo. Sua ambiciosa busca por novos mercados e salvar o planeta estagnou desde então.
A GM passou de uma das maiores defensoras de veículos elétricos da indústria a uma das principais oponentes das regras governamentais de emissões e dos padrões de economia de combustível.
Muitas montadoras, diante da queda nas vendas de veículos elétricos e de um governo Trump hostil às iniciativas de energia verde, pediram regulamentações mais flexíveis. Nenhuma recuou tão rápida e drasticamente quanto a GM.
“A GM nos vendeu. Mary Barra nos vendeu”, disse o governador da Califórnia, Gavin Newsom, em uma recente entrevista. Ele ainda estava furioso com a campanha bem-sucedida da GM para ajudar a retirar do estado sua autoridade para estabelecer regulamentações de ar limpo mais rigorosas do que o resto do país.
Lobistas da GM
A montadora sediada em Detroit gastou mais neste ano com lobby junto ao governo federal do que qualquer outra empresa, exceto a Meta, usando grande parte do dinheiro destinado a combater as regras de ar limpo e economia de combustível.
Os US$ 11,5 milhões em gastos reportados pela GM até junho são quase o dobro do total da Toyota e cerca de seis vezes o da Ford.
Um lobista da GM ligou para o gabinete do senador Ted Cruz (Republicano, Texas) no início deste ano para apoiar seus esforços para enfraquecer as regras federais de economia de combustível, que existem há 50 anos. Ao longo dos anos, essas regras reduziram significativamente o consumo de combustível e as emissões, além de terem ajudado a dar vida a carros como o Prius, da Toyota.
O Congresso adicionou a medida de Cruz ao Projeto de Lei Big Beautiful, eliminando multas para montadoras, incluindo a GM, cujas frotas não atendem aos padrões de Economia Média de Combustível Corporativa.
Nesta primavera, milhares de funcionários administrativos da GM receberam e-mails, com a seguinte frase: “Precisamos da sua ajuda!”. O e-mail os incentivava a convocar os legisladores para se oporem a padrões mais rigorosos de emissões para automóveis na Califórnia e em outros 17 estados, bem como em Washington, D.C. Os limites rigorosos teriam essencialmente impedido a venda de novos veículos movidos a gasolina até 2035.
Embora a GM diga que continua investindo em veículos elétricos, Barra parou de se referir à sua própria meta para 2035 de produzir apenas veículos elétricos. Em vez disso, a transição levará décadas.
Em uma carta aos acionistas em julho, ela garantiu que a GM está bem posicionada para ter sucesso em um mercado de motores de combustão interna “que agora tem uma pista mais longa”. Barra está promovendo os investimentos multibilionários da GM em motores V-8, picapes movidas a gasolina e SUVs, ao mesmo tempo em que rejeita planos para fábricas produzirem veículos elétricos e as baterias para alimentá-los.
Veículos elétricos
A mudança é uma medida prática que reflete o fraco desempenho do mercado de veículos elétricos, antes em expansão, de acordo com Barra. As vendas nos EUA em todo o setor devem despencar após 30 de setembro, quando expira um crédito tributário federal de US$ 7.500 para compradores de veículos elétricos.
“Nosso compromisso é com o cliente”, disse ela sobre a mudança durante um evento do The Wall Street Journal em maio. “O cliente estava nos dizendo que não estava pronto.”
Os veículos elétricos representaram cerca de 4% dos 2,7 milhões de carros vendidos pela GM no ano passado. Até agora, neste ano, os veículos elétricos representaram cerca de 6% das vendas de carros da GM, impulsionados por novos modelos e pelo fim iminente dos descontos fiscais federais.
O lobby da montadora visa corrigir um cronograma regulatório irrealista, visto que “o consumidor não estava pronto para ir tão rápido quanto o resto de nós”, disse o diretor da GM, Jonathan McNeill, ex-executivo de alto escalão da Tesla e da Lyft. “Barra continua comprometido com os veículos elétricos”, disse ele.
A montadora expandiu sua linha de veículos elétricos nos EUA de 2016 até este ano para cerca de uma dúzia de modelos — mais do que qualquer um de seus concorrentes — e as vendas mais que dobraram este ano.
A GM também fez lobby em prol de medidas que fomentem a produção de veículos elétricos nos EUA, afirmou a empresa, incluindo créditos fiscais federais para compradores, mais estações de recarga e apoio federal a projetos de mineração e processamento de minerais usados na produção de baterias para veículos elétricos.
Barra, que há mais de três décadas trabalha na GM, disse que aprendeu muito com o relacionamento conturbado da empresa com o presidente Trump durante seu primeiro mandato.
Este ano, a GM expressou apoio às tarifas de Trump — apesar dos custos mais altos para componentes e veículos fabricados no exterior — e elogiou os esforços do governo para expandir a produção nos EUA.
Trump, um crítico dos esforços globais para combater as mudanças climáticas, disse durante seu discurso nas Nações Unidas na semana passada que foi “a maior fraude já perpetrada no mundo”.
Linha de partida
O primeiro carro elétrico da GM, o sedã EV1, foi vendido durante três anos, antes de ser descontinuado em 1999 devido aos altos custos de produção e à baixa demanda.
Uma década depois, desesperada por uma resposta para o híbrido Prius da Toyota — e atenta a uma então emergente chamada Tesla — a GM lançou o híbrido plug-in Chevrolet Volt. Foi outro fracasso financeiro e descontinuado em 2019.
Em novembro de 2020, Mary Barra prometeu lançar mais de 20 novos veículos elétricos na América do Norte até 2025. Para isso, a GM gastaria US$ 27 bilhões.
Os engenheiros contariam com um sistema de bateria universal, desenvolvido por meio de uma parceria com a sul-coreana LG e com o objetivo de reduzir os preços dos veículos. Os planos incluíam versões elétricas de suas picapes e SUVs.
GM na lanterninha
Nem todos concordaram com a velocidade e o escopo da visão de Mary Barra, disseram pessoas familiarizadas com a situação. Alguns executivos da GM, principalmente da área de vendas, temiam que a empresa estivesse se inclinando muito e muito rápido em direção aos veículos elétricos.
Barra, frustrada com a GM sendo rotulada como retardatária do setor, disse a eles para embarcarem.
A CEO da GM estabeleceu metas de vendas para modelos elétricos, afirmando que a empresa e seus engenheiros teriam mais sucesso se estivessem sob pressão, disseram as pessoas familiarizadas com a situação. Não queremos ser interrompidos, precisamos nos interromper, disse Barra dentro e fora da empresa.
Em janeiro de 2021, Barra apresentou o negócio de veículos elétricos da empresa na CES, a principal feira anual da indústria de tecnologia. Ela prometeu gastar bilhões, com o auxílio de fundos governamentais, para converter fábricas que produzem motores e veículos movidos a gasolina para produzir veículos elétricos e baterias.
Os novos modelos variavam de uma versão elétrica do pequeno SUV Equinox da GM ao enorme Hummer EV, com um preço de etiqueta de seis dígitos.
As ações da empresa atingiram seu nível mais alto em uma década. No final de 2021, a alta havia sido de quase 50%, atingindo níveis recordes.
Por um tempo, os trabalhadores de uma fábrica da GM na divisa de Detroit e Hamtramck, Michigan, apelidada de D-Ham, pareciam vencedores. A fábrica produzia Cadillacs, Chevys e, por um tempo, o Volt elétrico movidos a gasolina, antes de quase fechar em 2020.
A GM escolheu a D-Ham para ser o centro de fabricação de sua nova investida em veículos elétricos. A instalação de 40 anos foi reformada e renomeada para Fábrica Zero, em referência à busca incansável da GM por zero acidentes e zero emissões.
No final de 2021, a primeira picape elétrica Hummer saiu da linha de montagem. Versões totalmente elétricas da picape Chevrolet Silverado, do SUV Cadillac Escalade e outras seguiram o exemplo. A sede do sindicato da fábrica realizou um evento que permitiu aos membros dar uma volta com as caminhonetes de US$ 100.000.
Três anos depois, era impossível ignorar as evidências das expectativas exageradas da indústria em relação aos veículos elétricos. As concessionárias ficaram presas a veículos elétricos não vendidos, os preços dos modelos usados despencaram. Até a Tesla relatou queda nas vendas.
Em janeiro deste ano, Trump prometeu em seu discurso de posse acabar com as exigências de que os carros novos vendidos nos EUA sejam livres de emissões. Três meses depois, a GM demitiu 200 dos 4.000 funcionários da Fábrica Zero, alegando queda nas vendas.
“Estamos sempre na mira”, disse James Cotton, presidente da sede do UAW, que representa os trabalhadores da produção local. “Estamos apenas tentando construir veículos de qualidade e sobreviver.”
Na primavera, lobistas e executivos da GM estavam negociando com autoridades da Califórnia sobre a exigência estadual de emissões que, em uma década, permitiria essencialmente a venda apenas de veículos elétricos em concessionárias de veículos novos.
A indústria automobilística americana se opôs aos padrões. Negociadores do Conselho de Recursos do Ar da Califórnia ofereceram concessões para ajudar as montadoras a cumprir a exigência, disseram pessoas familiarizadas com as negociações. O estado acreditava que a oferta satisfaria a GM.
A empresa, em vez disso, esperava regras mais flexíveis. Um dia antes da reunião entre o regulador estadual e as autoridades da GM em março, a GM disse para esquecer. A montadora buscava uma concessão muito maior: retirar da Califórnia sua autoridade para definir tais regras.
A empresa se uniu a concessionárias da Califórnia que também se opunham aos novos padrões. Robb Hernandez, um revendedor da Chevrolet na região de Los Angeles que participou dessa campanha, disse que a GM está encontrando um equilíbrio difícil, mas importante.
Mesmo entre seus consumidores favoráveis aos veículos elétricos, disse Hernandez, era evidente que as pessoas não estavam adotando os veículos com rapidez suficiente para acompanhar as regulamentações estaduais. Cerca de um terço dos modelos da GM nos EUA são elétricos. “Estou feliz onde estamos”, disse Hernandez. “Temos um pé em cada campo.”
Depois que o Senado votou em maio para retirar a Califórnia de sua autoridade para definir seus próprios padrões de emissões atmosféricas, Newsom, em uma entrevista coletiva, chamou a GM de vergonhosa por “trabalhar nas nossas costas, nas suas costas e nas costas dos nossos filhos”.
A GM, em um comunicado, informou que passou 18 meses negociando com os reguladores da Califórnia, negociações que não conseguiram produzir regras de emissões que preenchessem a lacuna entre as exigências estaduais e o mercado de veículos elétricos.
GM x Ford
A GM entrou em conflito com sua rival Ford por causa de outra legislação sobre veículos elétricos, desencadeando uma quase revolta dentro da associação comercial do setor nesta primavera (no hemisfério norte), de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto.
A Ford deveria receber fundos federais para ajudar a construir uma fábrica de baterias para veículos elétricos de US$ 3 bilhões em Marshall, Michigan. A fábrica, como muitas operações de baterias para veículos elétricos nos EUA, depende da tecnologia de um fornecedor chinês para construir baterias de íons de lítio de baixo custo.
Os legisladores consideraram este ano negar os fundos devido aos laços com a China. Em resposta, a Ford queria que a associação comercial, a Aliança para a Inovação Automotiva, incentivasse o Congresso a apoiar o projeto. Dado que várias montadoras dependem de parceiros chineses para desenvolver veículos elétricos, poucos esperavam uma disputa.
Os principais lobistas das empresas do grupo se reuniram em março, no que se transformou em um debate acalorado sobre o apoio formal à Ford. A GM e sua parceira no setor de baterias, a LG, argumentaram que os fundos federais deveriam ser negados. Os recursos do governo deveriam ser direcionados para o reforço da produção totalmente nacional de baterias, de acordo com a GM, que ameaçou deixar o grupo.
Cerca de uma dúzia de participantes em uma reunião do comitê realizaram uma votação informal. GM e LG foram os únicos oponentes. As medidas no nível do comitê exigiam apoio unânime para avançar, de acordo com as regras da Aliança, então a ideia foi rejeitada.
Posteriormente, em uma reunião plenária, o grupo votou pela alteração dos estatutos para impedir que um membro aprovasse uma medida apoiada pela maioria. O voto negativo da GM foi anulado.
Um porta-voz da Aliança disse que não era incomum que os membros discordassem. “As empresas têm diferentes modelos de negócios, estratégias e portfólios de produtos”, disse ele.
Os veículos elétricos ainda estão saindo das linhas de produção da Fábrica Zero. No entanto, uma grande reforma para converter uma fábrica da GM em Orion, Michigan, para a construção de caminhões elétricos, passará a fabricar veículos movidos a gasolina. Uma fábrica de motores em Nova York, que seria uma fábrica de baterias, agora produzirá motores V8.
Cotton, representante sindical da Fábrica Zero, disse que, até onde ele sabe, o plano da GM de adotar apenas veículos elétricos até 2035 continua no caminho certo. “Só preciso confiar no que Mary está fazendo”, disse ele.
Marry Barra disse em maio que a demanda do consumidor e a falta de estações de recarga em todo o país paralisaram a indústria de veículos elétricos, mas ela acredita que eles um dia substituirão os veículos movidos a gasolina. “Acredito que chegaremos lá”, disse Barra, “porque acho que os veículos são melhores”.
Traduzido do inglês por InvestNews
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