A gigante automobilística alemã estava trazendo de volta a Kombi como um veículo elétrico, embora com um design quadrado e pintura em dois tons que lembrava a original. A volta levou mais de duas décadas e a empresa disse que o veículo estaria disponível em breve nos EUA.

“Finalmente, finalmente”, disse Schäfer, um alto executivo da VW, enquanto a Kombi que eles chamaram de ID.Buzz cruzava o palco sob assobios da multidão.

A recepção desde então tem sido consideravelmente menos entusiasmada.

A Volkswagen esperava surfar na onda de nostalgia por um símbolo muito querido da contracultura hippie dos anos 1960 como uma forma de conquistar uma fatia maior do lucrativo mercado automobilístico dos EUA — um feito que desafiou a segunda maior montadora do mundo por meio século. 

Em vez disso, o veículo está se tornando mais uma desventura americana para a empresa, chegando às concessionárias com anos de atraso, acima do orçamento e bem a tempo de uma guerra comercial.

Fabricado na Alemanha, o modelo foi entregue ao seu primeiro cliente nos EUA dias após a eleição de Donald Trump, que introduziria uma tarifa de 25% sobre carros importados e revogaria o apoio do governo aos veículos elétricos. 

Com uma autonomia de bateria inferior a 400 km por carga, o ID.Buzz não tem uma comparação favorável com outros novos veículos elétricos. O design alemão também não levou em conta alguns gostos tipicamente americanos: muitas vezes, um veículo precisa ser equipado com porta-copos extras nos portos dos EUA.

Para piorar a situação do modelo, todos os veículos enviados aos EUA foram recolhidos em abril porque os assentos da terceira fileira eram muito largos, permitindo que três passageiros se espremessem em um espaço com apenas dois cintos de segurança. As vendas foram suspensas por dois meses enquanto a Volkswagen instalava peças plásticas para reduzir a fileira, o que significou que a empresa entregou apenas 564 unidades nos três meses anteriores ao final de junho.

O Buzz, cujo preço inicial é de cerca de US$ 60 mil, manteve a retração das vendas, à medida que os consumidores buscavam alternativas mais acessíveis.  Nos EUA, onde o veículo foi disponibilizado no final do ano passado, pouco mais de 3 mil unidades foram enviadas às concessionárias até o final de março.

Embora a desaceleração nas vendas de veículos elétricos e as tarifas do presidente Trump tenham pegado outras montadoras desprevenidas, o desastre do ID.Buzz destaca problemas institucionais, como divisões internas e desenvolvimento lento de produtos centrado na Europa, que têm sido a pedra no sapato da Volkswagen há anos.

“Poderia ter chegado antes? Provavelmente sim”, disse Kjell Gruner, presidente do Volkswagen Group of America, a repórteres no início deste ano.

Um porta-voz do ID.Buzz na Alemanha disse que se tratava de um produto projetado para levar os motoristas aos showrooms em vez de vender em grande número. Ele disse que o modelo só chegou aos EUA no ano passado, após o lançamento na Europa em 2022, porque a divisão americana da Volkswagen decidiu que uma versão estendida de três fileiras, que só chegou depois, era a mais adequada para o mercado americano.

Muitos fãs fervorosos da VW ficaram decepcionados com o lançamento.

Em Dallas, o entusiasta de carros europeus e fornecedor de peças  Autrey McVicker estava “determinado a comprar o Buzz” até que seu revendedor lhe disse que a versão amarelo Pomelo e branco que ele estava de olho custaria US$ 72 mil, muito mais do que ele esperava. 

“Eu simplesmente não conseguiria justificar uma despesa tão alta para um veículo elétrico que provavelmente perderia 50% de seu valor no primeiro ano”, disse ele.

McVicker ainda espera ter seu ID.Buzz.  Ele espera conseguir um “assim que eles começarem a aparecer no mercado de usados pelo seu verdadeiro valor”.

Era de ouro da Volkswagen

A Kombi original foi vendida aos milhões, incorporando o nome Volkswagen, que significa “o carro do povo” em alemão.

Na década de 1960, a Kombi e o Fusca ajudaram a Volkswagen a ter um rápido crescimento. As vendas nos EUA atingiram o pico de quase 570 mil unidades em 1970, mais de um terço do total global da marca. Na época, a kombi custava o equivalente a cerca de US$ 20 mil, mais barato que a maioria dos carros.

Muitas delas enfeitadas com símbolos de paz e flores, e capazes de transportar grandes grupos pelo país de forma barata, a kombi era o veículo de surfistas, famílias jovens e hippies. Quando o guitarrista do Grateful Dead, Jerry Garcia, morreu em 1995, a Volkswagen publicou um anúncio com uma lágrima caindo de um farol. Ela deu origem a várias gerações de “van life” (em português, ‘uma vida em uma van’) antes que o termo fosse adotado pelos influenciadores nas mídias sociais. 

Mas, à medida que o dólar caía em relação ao marco alemão e as montadoras japonesas se expandiam para os EUA, a Volkswagen perdeu sua liderança. Em 1993, as vendas da Volkswagen nos EUA caíram para menos de 50 mil.

Alguns anos depois, o New Beetle ajudou a revitalizar a marca ao canalizar sua herança dos anos 1960, e a Volkswagen começou a planejar uma ação semelhante para a kombi. Uma primeira tentativa foi mostrada no Salão do Automóvel de Detroit de 2001.

O conceito foi um sucesso e foi liberado para produção em série, mas após uma mudança na administração, a nova kombi foi cancelada por medo de que fosse para um nicho muito específico e cara. Em vez disso, a empresa lançou uma minivan Chrysler renomeada, a VW Routan, que foi um fracasso.

Escândalo que ajudou

Foi preciso o maior escândalo da história da Volkswagen para que a empresa levasse a sério a ideia de ressuscitar a Kombi.

Em janeiro de 2016, menos de quatro meses após a empresa admitir ter fraudado testes de emissões, o executivo da Volkswagen, Herbert Diess, fez um discurso na Consumer Electronics Show, em Las Vegas.

Diess começou pedindo desculpas aos milhões de clientes com veículos afetados e, em seguida, prometeu criar “uma empresa diferente e melhor. Uma nova Volkswagen”.

“Vocês se lembram desta marca icônica?”, perguntou Diess, enquanto a foto de uma Kombi da Volks com uma prancha de surfe no teto aparecia na tela atrás dele. “Senhoras e senhores, eis o Volkswagen Budd-e.” 

Diess fazia parte de um grupo crescente de executivos da indústria automobilística que acreditavam que a indústria estava à beira de uma revolução elétrica e era fã de Elon Musk. O CEO da Tesla estava se preparando para lançar o primeiro veículo de mercado de massa da empresa, o sedã Model 3, que, segundo ele, custaria US$ 35 mil. Quase 200 mil pessoas reservaram um Tesla no primeiro dia de abertura dos pedidos, e Diess usou a nova concorrência como uma ferramenta motivadora para pressionar a Volkswagen a avançar mais rápido.

A Volkswagen brincou com a ideia de lançar uma versão elétrica do Fusca, mais aerodinâmico, de acordo com ex-executivos. Mas a empresa decidiu eletrificar a kombi, em parte porque os americanos estavam abandonando os carros pequenos em números cada vez maiores.

Diess viu o veículo de transporte de pessoas da Volkswagen como uma forma de recuperar o que tornou a empresa popular nos EUA dos anos 1960: veículos divertidos e acessíveis. Torná-los elétricos ajudaria a dissipar a sombra do escândalo de emissões.

O conceito Budd-e oferecia uma “jornada para o ano de 2019”, disse Diess. Em meados de 2017, quando anunciou a produção regular do ID.Buzz em Pebble Beach, ele prometeu as primeiras entregas em 2022. O modelo só chegou aos Estados Unidos em 2024, após sua saída da empresa.

Audi x Porsche

Em sua função como chefe da marca Volkswagen, Diess foi o responsável pela mudança do grupo para se tornar um fabricante de carros elétricos.

A Volkswagen é dona das montadoras de luxo Audi e Porsche em uma estrutura que incentiva a competição entre equipes rivais para desenvolver novas tecnologias, como aquelas que alimentam a nova abordagem para veículos elétricos que gerou o ID.Buzz.

A crença era que uma competição amigável resultaria em um produto melhor, mas isso teve o efeito de desacelerar a tomada de decisões sobre o ID.Buzz, de acordo com um antigo executivo da divisão norte-americana da Volkswagen. Segundo ele, a competição também aumentou os custos, pois os departamentos duplicaram os esforços.

A Volkswagen, que desenvolveu o ID.Buzz juntamente com outros veículos elétricos, como o ID.4, mais tarde competiu com o braço de veículos comerciais da empresa pelo direito de produzi-lo.

Diess considerou fabricar o veículo nos EUA, onde a Volkswagen abriu uma fábrica em Chattanooga, Tennessee, em 2011. Como um compromisso para levar o ID.Buzz adiante, Diess doou o veículo para a empresa de veículos comerciais, que havia produzido a kombi original e fabricado seus veículos sucessores para venda em toda a Europa. Chattanooga conseguiu a produção do SUV mais popular, o ID.4, enquanto a unidade comercial desistiu de um projeto para eletrificar uma van existente.

Mas os engenheiros de veículos comerciais tinham menos experiência em tecnologia de veículos elétricos e na construção de automóveis para venda nos EUA.

“Os engenheiros tiveram que aprender muitas coisas, e diziam: ‘Estamos muito ocupados, vocês vão ter que aprender sozinhos’”, afirmou o antigo executivo da Volkswagen América do Norte. “É por isso que demorou tanto.”

O negócio de veículos comerciais também está sediado em uma fábrica em Hanover que está entre as mais caras da empresa. O custo de mão de obra para produzir um veículo na Alemanha foi de aproximadamente US$ 3.307 no ano passado, em comparação com US$ 1.341 nos EUA, de acordo com um relatório recente de consultores da Oliver Wyman. Centenas de milhões de euros também foram gastos na modernização da fábrica para acomodar a produção de um veículo elétrico em uma plataforma totalmente nova.

A decisão de fabricar o veículo em Hanover deveu-se, pelo menos em parte, à complicada situação política da Volkswagen. Hanover é a capital da Baixa Saxônia, região alemã que detém 20% das ações com direito a voto da empresa e tem dois assentos em seu conselho. 

“Os planos de Herbert de tirar a kombi de Hanover e colocá-la em outro país não foram bem recebidos pela Baixa Saxônia”, lembra um executivo que estava envolvido no projeto.

O porta-voz da Volkswagen disse que as fábricas administradas pela empresa de veículos comerciais eram as únicas com o equipamento para construir um veículo com painéis laterais como o ID.Buzz.

A escassez de suprimentos elevou os custos das baterias durante a pandemia, o que teve um impacto especial no ID.Buzz, dada a grande bateria necessária para mover uma kombi. Os altos custos fizeram com que os recursos internos mais luxuosos inicialmente previstos, como um painel de instrumentos e painéis de porta macios, fossem gradualmente substituídos por plásticos mais baratos à medida que o projeto avançava.

Carro dos ricos

O estilo da Kombi original que a tornou tão cativante acabou não tendo boa aceitação na era dos veículos elétricos.

Quando Diess mostrou um protótipo do ID.Buzz em 2017, ele prometeu veículos elétricos que seriam “acessíveis para milhões, não apenas para milionários”. A empresa preparou sua fábrica em Hanover para produzir até 130 mil unidades por ano, e os executivos sugeriram que, com o tempo, poderiam fabricá-la também nos EUA.

Apenas cerca de 30 mil unidades foram vendidas no ano passado, afetadas na Europa por mercados importantes, como Alemanha e Suécia, que reduziram os subsídios aos veículos elétricos.

A Kombi VW original tinha o motor na traseira, o que lhe dava uma frente anormalmente plana e aerodinâmica ruim. Para um veículo elétrico, minimizar o peso e o arrasto do ar é fundamental para maximizar o alcance por unidade de carga de bateria onerosa.

Os designers da Volkswagen fizeram a frente do ID.Buzz muito mais inclinada do que a da kombi original, mas ainda tiveram que usar uma bateria grande demais para conseguir uma autonomia anêmica de 234 milhas com carga total.

Quando o ID.Buzz finalmente chegou às concessionárias dos EUA em outubro, o preço de US$ 60 mil foi criticado por ser mais alto do que o de muitos veículos concorrentes, que também podiam percorrer mais distâncias com uma única carga de bateria.

“Qualquer pessoa que já tenha trabalhado com a VW acha que o preço é alto”, disse Fred Emich IV, revendedor da Volkswagen e da Kia.

Erros da Volkswagen

Projetar e construir carros na Alemanha para os EUA traz problemas que vão além dos altos custos. Depois de menos de um ano no mercado americano, o ID.Buzz já foi alvo de dois avisos de recall, ambos por descuidos flagrantes de design.

Em abril, a National Highway Traffic Safety Administration (Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário) alertou que o veículo exibia o sinal internacional de advertência de freio em âmbar, em vez da palavra “freio” em letras maiúsculas vermelhas, que é o requisito nos EUA. 

Algumas semanas depois, o órgão disse que o assento da terceira fileira era muito largo porque poderia acomodar três pessoas, mesmo tendo apenas dois cintos de segurança. A empresa está instalando peças plásticas para cobrir as laterais dos assentos dos cerca de 5.600 veículos afetados.

A Volkswagen também pareceu não entender o maior apelo do ID.Buzz para os compradores de carros americanos: sua pintura.

O ID.Buzz topo de linha vem com uma pintura em dois tons com nomes como Azul Cabana Blue e Amarelo Pomelo, que lembram os modelos vintage frequentemente encontrados em tons psicodélicos. O modelo básico é oferecido apenas em branco, cinza ou preto.

Para ajudar a impulsionar as vendas desses modelos, a Volkswagen começou a orientar as concessionárias a revestir as versões mais baratas com vinil colorido.

Os problemas são representativos das dificuldades da Volkswagen para levar aos EUA produtos projetados para os gostos ou padrões regulatórios europeus.

Acostumada a atender aos europeus amantes de sedãs, a empresa demorou a lançar SUVs, enquanto os americanos começaram a adotá-los na década de 2000. O próprio escândalo das emissões teve origem num esforço para adaptar uma tecnologia europeia aos padrões mais rigorosos de emissões de óxido de nitrogênio dos EUA, a um custo mínimo.

“O problema com todas as marcas da Volkswagen sempre foi que elas eram um pouco centradas demais na Europa”, disse o analista do Citigroup, Harald Hendrikse.

A empresa deixou claro que quer mudar isso. Na reunião geral anual da Volkswagen em maio, o CEO Oliver Blume disse que a empresa estava “formulando uma visão para a América do Norte”, onde quer crescer “com produtos que sejam consistentemente voltados às expectativas dos clientes americanos”.

Mas Blume não fez referência ao ID.Buzz. Em vez disso, falou sobre a Scout, a marca de SUVs tradicionais para a qual a empresa está construindo uma nova fábrica de US$ 2 bilhões na Carolina do Sul. 

Traduzido do inglês por InvestNews

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