O Airbus A220 deveria ser o avião do futuro, mas ele mal consegue sair do chão

O mundo corporativo tem inúmeras histórias de grandes produtos que fracassaram — Betamax, computador Amiga, da Commodore, e o Lagonda 1974 da Aston Martin. Para o Airbus A220, evitar um destino semelhante parece ser uma luta constante.

Os problemas de durabilidade que afetam os motores a jato atingiram duramente esta aeronave, forçando as companhias aéreas a cancelar voos e manter suas tripulações em solo. A Pratt & Whitney, de propriedade da RTX, disse que muitos de seus turbofans PW1500G, que deveriam ter uma durabilidade de 20 mil ciclos de voo, devem ser enviados para a oficina com cinco mil. Com alguns deles, isso acontece antes de 600 ciclos. De acordo com estimativas de agosto da empresa de análise IBA, 15% dos A220 globais estão parados e outros 42% chegaram à idade que sugere que inspeções aconteceram ou devem ser realizadas. 

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O A220 deveria ser o orgulho e a alegria da indústria aeroespacial. É o único avião construído nos últimos anos projetado do zero e com um só corredor — os projetos A320 e Boeing 737 remontam a 1986 e 1966, respectivamente —, e foi uma tentativa ousada da fabricante canadense Bombardier de quebrar o duopólio de jatos comerciais. 

Quando entrou em operação em 2016, foi chamado de CSeries e ostentava uma fuselagem leve com materiais compostos, grandes janelas e um cockpit redesenhado. Reduziu a queima de combustível por assento em 25% e acabou sendo o queridinho de pilotos e passageiros.

A versão menor do jato, o A220-100, transporta entre 110 e 120 passageiros, permitindo que as principais companhias aéreas, como Delta Air Lines e Swiss International Air Lines, substituíssem os antigos aviões regionais por algo bem melhor. 

A variante maior, o A220-300, situa-se em uma classe própria: seus cerca de 170 assentos o tornam ideal para companhias aéreas de pequenos países europeus, como a airBaltic, da Letônia, que anteriormente dependia de variantes menos eficientes do A320 e do 737. As startups o usam para abrir mercados totalmente novos para rotas ponto a ponto mais econômicas: a Breeze Airways, criada em 2018 pelo fundador da JetBlue Airways, David Neeleman, voa entre cidades pouco assistidas, como, por exemplo, entre Providence e Denver e entre Charleston e Cincinnati.

No entanto, seu desenvolvimento foi problemático desde o início. Além de atrasos e custos excessivos, a Bombardier lutou para competir em vendas com duas empresas estabelecidas, que usaram todos os truques possíveis. A Boeing, por exemplo, fez uma petição de dumping em 2017. A empresa canadense faliu e, apesar de ter sido resgatada pelo governo, teve que transferir o controle da CSeries por uma pechincha.

Os pedidos dispararam em 2018, quando a Airbus renomeou o avião como A220, e depois em 2022 e 2023, quando as viagens se recuperaram depois da pandemia. 

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Agora, os cancelamentos estão superando os pedidos. A EgyptAir, que voa em uma região quente e empoeirada, ruim para aeronaves, se livrou de seus 12 A220 no início deste ano. A Cyprus Airways, relançada em 2017, fez uma grande aposta ao dobrar sua frota com dois A220 novinhos em folha, mas teve ambos afetados por problemas no motor.

Ela recebeu um A220 na semana passada, arrendado pela Azorra, com sede na Flórida, que mantém a confiança no modelo e foi a compradora dos jatos da EgyptAir. No entanto, a companhia aérea cipriota cancelou uma segunda entrega e encerrou as conversações sobre um pedido especulativo.

Tasos Michael, executivo-chefe da Cyprus Airways, disse que o jato deveria parar de ser vendido até que os problemas sejam resolvidos ou os fabricantes ofereçam mais suporte. “Isso retardará o processo de popularização da aeronave”, disse ele.

De fato, os problemas do motor são generalizados. O A320neo e o E-Jet E2 da Embraer — provavelmente o principal concorrente do A220 — tiveram problemas semelhantes com seus turbofans. Os motores da GE Aerospace também apresentaram questões de durabilidade. Os afetados estão obtendo algumas soluções: a Pratt & Whitney cedeu um estoque de motores excedentes para algumas transportadoras, como Delta e Air France. Outras, como a airBaltic, também recebem suporte constante de engenheiros no solo.

No entanto, a escassez de peças e as longas listas de espera nas oficinas significam que não há solução rápida. Algumas das revisões dos motores do A220 são particularmente demoradas: um design de combustor totalmente novo não virá antes de 2027. E a experiência recente fez as companhias aéreas desconfiarem dos cronogramas.

A dor de cabeça para a Airbus é que ela precisa atingir e sustentar uma taxa de produção de 14 A220s por mês para chegar ao ponto de equilíbrio, bem mais que os cerca de seis atuais. O avião poderia, teoricamente, desempenhar um papel fundamental no futuro: uma maneira de obter ainda mais participação de mercado da Boeing seria construir uma variante maior do A220 para enfrentar o 737 e substituir o A320neo por algo mais otimizado para o mercado de média distância, que está em expansão. Mas é difícil elaborar uma estratégia em torno de um jato que enfrenta problemas no motor e demanda incerta.

No final, a qualidade do design pode superar todo o resto. Mesmo assim, o A220 resume a situação de uma indústria aeroespacial ocidental que às vezes depende demais da modernização de tecnologias antigas. Mesmo quando as empresas acertam o produto, fazê-lo decolar tem sido uma luta.

Escreva para Jon Sindreu em [email protected]