Nos próximos dois anos, o CEO da Nissan, Ivan Espinosa, fechará a fábrica, esvaziando uma cidade de cerca de 30.000 habitantes que orgulhosamente enviava gerações de crianças em idade escolar para excursões à fábrica.
Com o caixa sangrando e sofrendo com erros de gestão, a Nissan tem, sem dúvida, o cenário mais sombrio entre todas as grandes montadoras. Seu futuro como montadora independente foi posto em dúvida.
O resgate da Nissan cabe a Espinosa, um mexicano de 46 anos, com uma longa trajetória na empresa. Ele recebeu a oferta do cargo em uma sexta-feira de março, logo após a Nissan anunciar um prejuízo trimestral recorde, fracassar em um acordo de fusão para ser resgatada pela Honda e demitir seu CEO. Espinosa superou a apreensão com o tamanho da tarefa e foi anunciado como o novo CEO na terça-feira seguinte, 11 de março.
Seu trabalho, diz ele, é impulsionar mudanças, “mesmo que algumas delas sejam um pouco dolorosas”.
O prédio onde ele se sentou para uma entrevista, a sede da Nissan em Yokohama, é um exemplo. A Nissan — a nona maior montadora em volume de vendas do mundo, segundo a empresa de pesquisa Inovev — poderia vender o prédio para levantar dinheiro.
“A Nissan não está lucrando hoje”, disse Takaki Nakanishi, chefe da consultoria automotiva Nakanishi Research Institute, com sede em Tóquio. “Se a Nissan não conseguir reverter seus números, não há futuro.”
CEOs do setor automobilístico em Detroit, Japão e Alemanha estão lidando com a ascensão das fabricantes chinesas de veículos elétricos. E o consequente colapso da participação de mercado na China, o maior mercado automotivo do mundo. Eles precisam fazer enormes investimentos em carros elétricos, inteligência artificial e direção autônoma, sem saber para onde essas tecnologias estão indo.
Novo desafio para a Nissan
A pressão do presidente Trump para retornar a produção aos EUA por meio de tarifas acrescentou mais um desafio ao setor. Embora fabrique carros nos EUA, a Nissan também os exporta do México e do Japão para concessionárias americanas.
A empresa afirma que as tarifas devem custar cerca de US$ 2 bilhões em lucros cessantes no ano fiscal encerrado em março.
O volume de vendas da Nissan atingiu o pico de 5,8 milhões de carros no ano fiscal de 2017, quando obteve um lucro líquido de 750 bilhões de ienes, equivalente a US$ 5 bilhões nas taxas atuais.
Mas a empresa despencou para um prejuízo líquido quase recorde de US$ 4,5 bilhões no ano passado, e o preço de suas ações caiu 70% desde o pico do volume de vendas.
Outras marcas de ponta também estão sentindo o impacto.
A Honda prevê que o lucro líquido caia pela metade no atual ano fiscal.
O preço das ações da Stellantis, dona da Jeep, caiu 40% desde a introdução das tarifas em março. As ações da Volkswagen caíram quase 10%.
A posição de Espinosa atrai comparações inevitáveis com a do único outro CEO não japonês a liderar a Nissan: Carlos Ghosn, que também estava na casa dos 40 anos quando chegou ao Japão em 1999, vindo da Renault, com a missão de salvar a Nissan. Na época, a marca estaava em crise devido a dívidas infladas e altos custos. Ghosn também fechou fábricas e cortou empregos, levando a montadora à lucratividade.
Espinosa X Ghosn
Mas as diferenças entre Espinosa e Ghosn são gritantes.
Ghosn trouxe o tipo de carisma que inspirou uma editora japonesa a criar um mangá sobre ele.
Sua vida foi repleta de cenas cinematográficas — crescendo no Líbano como filho de um homem que passou uma década na prisão por assassinato e se tornando um CEO viajante e ricamente remunerado.
A carreira de Ghosn na Nissan terminou quando promotores japoneses o acusaram de deturpar seu salário e roubar da empresa. Antes que pudesse ir a julgamento, ele fugiu do Japão, escondido em uma caixa de instrumentos musicais, para o Líbano, onde hoje não pode deixar o país sob risco de extradição e afirma sua inocência.
Após o drama de Ghosn, a Nissan escolheu um fiel companheiro de equipe, Espinosa, cujo trabalho mais chamativo era ser baterista de uma banda chamada Tempura Crime Scene.
Espinosa cresceu na Cidade do México e, quando criança, visitava a fábrica de ônibus onde seu pai trabalhava como engenheiro mecânico. Ele também se juntava ao pai para consertar carros em casa, trocando pastilhas de freio, velas de ignição ou óleo.
Um dia, quando tinha 15 anos, Espinosa viu um esportivo Nissan 300ZX na rua. Ele se lembra de correr para pegar uma revista automotiva para ler sobre sua potência e seu interior semelhante a um cockpit.
Após estudar engenharia, ele ingressou na operação mexicana da Nissan em 2003, na área de planejamento de produtos. Ele está na montadora desde então, atendendo clientes em todo o mundo.
A tela de bloqueio do celular de Espinosa mostra um esportivo Z cinza-pedra, um descendente do modelo que lhe chamou a atenção na adolescência. Ele costuma levar o carro para o trabalho ou dirigi-lo em uma pista de corrida à sombra do Monte Fuji.
“O valor dos carros esportivos não é apenas financeiro, é a alma de uma empresa. E, especialmente o Z, é a alma da Nissan“, disse Espinosa, que mora em Yokohama com a família.
Espinosa acredita que a situação crítica da Nissan tem raízes na estratégia implementada por Ghosn há uma década, quando ele buscava praticamente dobrar as vendas globais da Nissan, que na época eram de cerca de quatro milhões de carros.
“A estratégia forçou a Nissan a reduzir os preços dos carros, corroendo as margens de lucro e, por fim, deixando a empresa com fábricas subutilizadas”, afirmou. “A velocidade com que a administração esperava crescer naquela época era completamente irracional”, disse Espinosa.
Um porta-voz de Ghosn disse que a situação atual da Nissan reflete “deficiências na administração” desde que ele era CEO.
Nos EUA, a Nissan não conseguiu desenvolver veículos híbridos a gasolina e eletricidade. Os híbridos ganharam popularidade durante a pandemia e se mostraram uma dádiva para a Toyota e a Honda.
O pioneiro Leaf EV da Nissan há muito tempo desapareceu na sombra de modelos como os da Tesla, que combinavam um toque descolado com maior autonomia e carregamento mais rápido. Enquanto isso, foi bombardeado por empresas locais na China, perdendo metade de suas vendas apenas nos últimos três anos fiscais.
O que está acontecendo na Nissan
Espinosa, o terceiro CEO da Nissan a tentar desfazer o legado de Ghosn, quer arrancar o curativo e atingir rapidamente uma capacidade anual de 2,5 milhões de carros — menos da metade do pico de vendas da Nissan.
Ele está fechando sete das 17 fábricas da Nissan em todo o mundo e demitindo 20.000 funcionários, ou 15% do total, e espera voltar ao lucro no próximo ano.
Nos EUA, a Espinosa está aumentando a produção nas duas principais fábricas da Nissan, em Smyrna, Tennessee, e Canton, Mississippi, onde fabrica o sedã Altima e os SUVs Rogue e Pathfinder, substituindo as importações.
A Nissan ainda exporta alguns modelos do Japão, como o Rogue, mas as margens de lucro desses modelos estão reduzidas devido às tarifas de 15% sobre carros japoneses, por isso a empresa está direcionando verbas de marketing para os modelos mais rentáveis, fabricados nos EUA.
Uma longa campanha publicitária envolvendo os vencedores do Troféu Heisman do futebol americano universitário deste ano os apresenta em uma viagem pelos EUA no Nissan Pathfinder e no Rogue, bem como na picape Frontier.
Na China, Espinosa planeja superar seus rivais juntando-se a eles. Os parceiros chineses da Nissan costumavam seguir sua liderança em design, mas agora a joint venture da Nissan com a montadora Dongfeng Motor está produzindo carros que atendem aos gostos chineses. A Nissan espera exportar sua tecnologia desenvolvida na China.
“Podemos, de fato, desempenhar um papel muito, muito importante na reformulação não apenas do futuro da Nissan, mas também do futuro da indústria”, disse Espinosa.
Mesmo que todas essas iniciativas funcionem, as autoridades japonesas estão preocupadas com a possibilidade de empresas como a Nissan não terem escala para inovar em áreas como inteligência artificial.
“Ainda temos alguns pontos fortes para competir”, disse Masamichi Ito, diretor da divisão automotiva do Ministério da Economia, Comércio e Indústria do Japão. “Mas, em tecnologia de última geração precisamos nos atualizar.”
Temendo que a Nissan fosse pequena e fraca demais para sobreviver sozinha, o ministério impulsionou o plano de fusão Honda-Nissan, que foi abortado. As duas montadoras ainda estão colaborando em pesquisas de software.
Espinosa disse que a empresa ainda está aberta a um parceiro financeiro, mas ele quer que a marca Nissan perdure.
Traduzido do inglês por InvestNews
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