A primeira foi a Latam, ainda em 2020; e a última, a Azul, em maio de 2025. No meio do caminho, a liderança do mercado mudou de mãos: a Gol perdeu a liderança histórica e a Latam emergiu como a nova número 1 do país, com quase 40% de participação.
O processo de reestruturação da Azul foi o último, mas também o mais rápido das três: durou nove meses. Segundo o CEO John Rodgerson, a companhia agora sai mais enxuta e pronta para crescer com seletividade. “O ano de 2026 é de transição e de crescer com responsabilidade”, disse em coletiva com jornalistas nesta-segunda-feira (23).
“O processo foi rápido, porque nós sabíamos exatamente o que queríamos fazer. Nós tivemos metas ao entrar, e essas metas foram alcançadas muito rápido”, afirmou o executivo.
Ainda assim, a empresa passou anos, em suas palavras, no “modo sobreviver” e agora quer voltar a investir em operação e em experiência sem perder o controle do caixa. “Essa nuvem negra nos ajudou a negociar melhor.” Nesta segunda-feira (23), as ações AZUL53 chegaram a subir 33,96% pela manhã, a R$ 320,25. entraram em leilão e ficaram estáveis a 0,18%, perto das 14h.
Efeito dominó
Antes da pandemia, em janeiro de 2019, a Gol liderava o mercado doméstico com 38,8% de market share, seguida por Latam (29,9%) e Azul (19,9%) – com a Avianca Brasil ainda em cena, com 11,1%. Já em janeiro de 2026, a fotografia mudou: a Latam aparece com 38%, a Gol com 33,1% e a Azul com 28,3%.
Agora o setor entra numa fase em que cada decisão de malha pode redefinir o equilíbrio. Quem tem balanço para sustentar mais avião consegue ajustar abrir rotas e disputar passageiro com menos medo de errar. Até julho de 2025, por exemplo, a Latam tinha 41% do mercado, mas perdeu parte do share para a Gol, que passada a recuperação judicial, voltou a crescer. Enquanto isso, a Azul encolheu.
“A Latam fez o dever de casa cedo, enquanto outros queriam evitar cortes profundos — para depois precisar se reorganizar muitas outras vezes, como a Gol”, disse Peter Varga, gestor sênior de portfólio da Erste Asset Management, à Bloomberg. “Além disso, a reestruturação da Gol e da Azul beneficiou a Latam de forma relevante.”
Azul volta à briga
A Azul, agora, vai reavaliar mercados que ficaram pelo caminho na reestruturação. Ela encerrou operações em 14 cidades durante o processo para preservar caixa e ajustar malha à oferta e à demanda. “Fechamos várias bases no ano passado e sempre vamos buscar mercados onde temos mais rentabilidade, mas, sim, nós vamos olhar de volta para alguns mercados”, diz Rodgerson.
A disputa por pilotos é outro ponto em que o Chapter 11 deixou cicatrizes – e que entra no radar competitivo de 2026. Questionado sobre perdas de tripulantes para concorrentes, Rodgerson tratou isso como um efeito colateral do processo. “Quando você tem essa nuvem negra acima da sua empresa, obviamente, o concorrente tenta atrapalhar a vida”, disse sem citar a Latam nominalmente, mas referindo-se a ela.
A Latam encomendou 12 aeronaves Embraer que começam a operar a partir da segunda metade deste ano e pode receber outras 12 aeronaves. Para isso, abriu um agressivo processo de contratação de pilotos com bônus robustos para os comandantes e copilotos com experiência na aeronave brasileira que, até então, no Brasil integrava exclusivamente a frota da Azul.
A aposta agora é que, com menos incerteza, a Azul volte a competir em condições mais equilibradas, sem precisar lidar com a erosão de mão de obra típica de momentos de fragilidade financeira.
Na frota, Rodgerson também usou a comparação com ciclos anteriores para justificar o tom mais seletivo. A companhia tem hoje 175 aeronaves em operação e espera receber dois aviões da Airbus até o fim do ano.
“Nós estamos recebendo mais ou menos de 5 a 10 aeronaves em um ano. Houve anos que recebemos mais do que 20… Quando você tem mais do que 20 aeronaves, você vai entrar em alguns mercados e não vai dar certo”, disse. “Nós podemos escolher melhor onde nós podemos alocar nossos recursos.”
O pós-Chapter 11
A Azul manteve a operação com cerca de 800 voos diários. Do lado financeiro, o plano inclui US$ 850 milhões em novos investimentos em ações na conclusão do processo (incluindo detentores de títulos existentes), além do aporte de US$ 100 milhões da United Airlines. Também houve a captação de US$ 1,375 bilhão em novos títulos de saída.
A empresa também reduziu em aproximadamente US$ 2,5 bilhões a dívida de empréstimos e arrendamentos em comparação aos valores anteriores à petição, cortado mais de 50% dos juros anuais e reduzido em cerca de um terço os custos de locação de aeronaves — com uma queda de aproximadamente 36% na dívida de arrendamento. Na saída, a Azul alcançou alavancagem líquida proforma inferior a 2,5 vezes.
Novos sócios
A reestruturação também muda a arquitetura de governança. A Azul passa a operar mais como uma “corporation”, com base acionária mais dispersa. Nesse contexto entram United e American Airlines como sócios estratégicos. As duas companhias americanas se comprometeram a investir US$ 100 milhões cada, com participação em torno de 8% no capital da Azul.
O aumento da fatia da United já foi aprovado pelo Cade, com condicionantes de governança e compliance e salvaguardas para impedir troca de informações concorrencialmente sensíveis envolvendo o grupo ABRA, holding que controla a Gol e a Avianca.
Já a entrada da American ainda depende de análise do órgão — e tende a ser o próximo grande teste regulatório da “nova Azul”, por colocar a companhia como ponto de contato entre duas rivais americanas que voam para o Brasil.
