Mas agora, a depender do recorte que você observa, é exatamente isso que está acontecendo. No ranking de emplacamentos da Fenabrave de novembro, por exemplo, a BYD ficou à frente da Fiat entre os veículos de passeio mais vendidos no varejo (ou seja, sem contar frotas e locadoras).
A maior montadora da China teve participação de 9,8% nesse recorte, atrás apenas da Volkswagen (16,4%), Hyundai (10,2%) e GM (10,23%).
Ou seja: não é “só” que a BYD se tornou a maior vendedora de carros 100% elétricos do mundo no ano passado, superando a Tesla por larga vantagem (2,26 milhões x 1,4 milhão). A chinesa também começa a se consolidar como uma das grandes no Brasil.
“Nosso objetivo é buscar o primeiro lugar. A gente olha para os concorrentes que estão acima. Esses são os nossos competidores”, disse Alexandre Baldy, vice-presidente sênior e head de marketing da montadora no Brasil, ao InvestNews.
Quando você amplia a análise para além dos carros de passeio e inclui os “comerciais leves”, a história muda um pouco. Com o impulso das vendas da picape Strada (que não conta como “de passeio”, mas é o carro mais vendido do país), a Fiat salta no ranking e deixa a BYD para trás. Baldy, naturalmente, coloca a Fiat entre “os concorrentes que estão acima”.
Só que, para galgar mais degraus, a BYD terá de combinar com o mercado. Os modelos mais vendidos do país (Fiat Strada, VW Polo, Hyundai HB20, Chevrolet Onix…) têm algo em comum: motor 1.0 turbo flex, que só existe no Brasil e paga uma alíquota de IPI mais baixa – além, claro, de serem carros 100% a combustão. É isso que garante preços menores: se fossem elétricos ou híbridos, como todos os modelos da BYD, custariam mais e teriam menos mercado.
A BYD deixou de fabricar carros puramente a combustão há anos na China. Então fica a pergunta: a montadora toparia um retrocesso tecnológico para disputar as cabeças do mercado brasileiro? Para Baldy, nem pensar. “A BYD é uma das maiores montadoras do mundo e provou que o caminho é focar em novas energias.”
Voltando aos recortes: “novas energias” significa carro 100% elétrico ou híbrido em que o motor elétrico pelo menos ajuda na propulsão das rodas. Isso exclui da categoria os “micro-híbridos” (MHEVs) – caso de modelos da Fiat que vendem bem, como Pulse e Fastback em suas versões MHEV.
Usando esse critério, que é o da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a BYD domina amplamente o mercado de “novas energias” no Brasil: tem 56,6% do total, somando os 100% elétricos e os híbridos (HEV + PHEV). Em segundo lugar vem sua conterrânea GWM, com 14,8%. Completa o pódio a Toyota, com 9,8%.
Contando só os completamente elétricos, há quase um monopólio da BYD:
Entre os híbridos, o domínio é menor — principalmente porque os bestsellers da BYD nessa área (Song Pro e Song Plus) concorrem com o bem-sucedido GWM Haval. Ainda assim, a situação é confortável:
Locadoras
Um jeito de ganhar mais mercado sem reinventar a roda é ir além do varejo – ou seja, buscar venda para frotas e locadoras. O InvestNews apurou que a BYD está em negociações avançadas com uma grande rede do setor. O nome mais cotado, segundo fontes que preferem não se identificar, é o da Localiza.
A empresa, no entanto, nega. “A Localiza mantém conversas com todos os players do mercado constantemente. Sobre a parceria mencionada, não há acordo firmado em 2025 e, caso haja alguma parceria em 2026, será divulgada oportunamente”, afirmou em nota.
Se as tratativas avançarem, será o primeiro grande acordo da empresa com locadoras. O negócio teria potencial de envolver 10 mil carros (9% da produção anual da BYD), principalmente os híbridos Song Pro e Song Plus.
Carregamento rápido
Não é que a BYD não faça carros 100% a combustão. Mesmo na sua linha de híbridos, todos os carros são do tipo plug-in, os mais eletrificados, que têm tomada. Sua rival GWM é mais democrática: vende híbridos sem tomada – e está lançando até uma picape só com motor a diesel.
Se a BYD realmente deseja ter aqui o tamanho que tem na China, onde é a líder inconteste, terá de resolver uma questão: a falta de carregadores nas ruas e nas estradas. Só com eles é possível fazer viagens longas de carro elétrico – ou aproveitar todo o potencial de um híbrido plug-in quando não dá para carregar na garagem de casa.
Na China, carregador não é problema: são 4,5 milhões por lá. No Brasil, não dá nem para o começo: estamos em 17 mil. Essa diferença ajuda a explicar por que os carros totalmente elétricos respondem por 34% do mercado chinês, contra 3% no Brasil.
Para aumentar o share por aqui, só aumentando a quantidade de carregadores – de preferência os rápidos, que permitem uma boa recarga em menos de 30 minutos. E a BYD está se movendo nessa direção.
A empresa pretende trazer 800 carregadores de alta velocidade para o Brasil. Trata-se da linha Flash Charging, de fabricação própria e que entrega até 400 km de autonomia em 5 minutos.
São poucos os modelos compatíveis. É o caso das novas gerações do Tan e do Han (ainda não disponíveis no Brasil) e de alguns carros da Denza, a marca de luxo da BYD, que chega ao mercado em 2026.
“Primeiro, vamos instalar em frente às concessionárias Denza e da BYD. Também estamos avaliando a implementação em eletropostos em vias públicas, começando pelas capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, que são realmente muito relevantes para a gente”, projeta o executivo.
Ou seja: para crescer no Brasil, a BYD aposta também em planejamento urbano. Baldy tem experiência no ramo. Foi ministro das Cidades, no governo Temer, e secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, na gestão Doria. Antes de atuar no setor público, empreendeu: liderou a Allbox Embalagens, empresa vendida em 2023 por R$ 500 milhões.
Camaçari
A maior alavanca da BYD para o mercado brasileiro, de qualquer forma, veio há alguns meses. A empresa concluiu em outubro as obras de modernização do complexo fabril de Camaçari, na Bahia.
A BYD investiu R$ 5,5 bilhões para ocupar uma estrutura de 4,6 milhões de metros quadrados — o equivalente a 645 campos de futebol. O espaço pertencia à Ford até 2021, quando a montadora americana decidiu encerrar sua operação no Brasil.
A BYD monta ali o Dolphin Mini (elétrico mais vendido do país) e os híbridos plug-in King e Song Pro. A capacidade inicial da unidade era de 150 mil veículos por ano, mas, em pouco tempo, a montadora chinesa adicionou um segundo turno, elevando a produção para 300 mil unidades anuais.
A previsão é que o complexo produza 600 mil veículos por ano quando estiver totalmente operacional. Os números mostram bem a ambição: isso é quase seis vezes a venda atual da BYD, de 110 mil veículos por ano.
