Em fevereiro, o Dolphin Mini se tornou o primeiro elétrico a liderar o ranking de vendas no varejo, com 4.810 emplacamentos — à frente de modelos como o Volkswagen Tera e o Hyundai Creta.
Em março, a fábrica da gigante chinesa em Camaçari, na Bahia, passou a operar em dois turnos. E acertou a exportação de 100 mil veículos para Argentina e México.
Além da tecnologia dos modelos, a ascensão da BYD no país tem o DNA de um executivo cuja experiência não vem da indústria automotiva mas do trânsito junto aos círculos do poder em Brasília, e o conhecimento de como decisões de políticas públicas são tomadas no país: Alexandre Baldy.
Vice-presidente sênior da BYD no Brasil desde 2024, o ex-deputado federal também é presidente do PP de Goiás e, até 31 de março, comandou a Agência Goiana de Habitação (Agehab). Antes, foi ministro das Cidades no governo de Michel Temer e secretário de Transportes de João Doria em São Paulo.
Aos 45 anos, Baldy se tornou a cara da BYD no Brasil e lidera a interface da gigante chinesa, líder em vendas em veículos elétricos no mundo, com Brasília.
É quem participa de reuniões com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, quem defende publicamente os benefícios fiscais concedidos ao setor e quem articula, nos bastidores, o desenho regulatório que molda a operação no país, que contrasta com as barreiras nos EUA e na União Europeia.
A escolha de Baldy diz tanto sobre a estratégia da montadora chinesa quanto sobre o modo de atuação da indústria automotiva — um setor historicamente dependente da articulação política, no qual subsídios, tarifas e incentivos forjam o ambiente competitivo, no Brasil e no mundo.
A associação das montadoras “tradicionais” em operação no Brasil, a Anfavea, construiu décadas de influência em Brasília. A BYD aprendeu essa linguagem e encontrou seus próprios tradutores.
Antes de Baldy, Eduardo Paes, prefeito do Rio de Janeiro, foi VP da BYD para a América Latina, entre o seu segundo e o terceiro mandato na cidade. Na época, a empresa ainda era, no Brasil, uma empresa de ônibus elétricos e projetos de mobilidade urbana — e Paes apresentava como ativo o trânsito com prefeitos e secretarias de transporte.
Quando a operação no país e na região ganhou novo foco — de ônibus para automóveis, de cidades para política industrial —, a empresa buscou novo perfil. Encontrou Baldy.
O InvestNews negociou durante três semanas uma entrevista com Alexandre Baldy. No dia e horário agendados, ele não apareceu. Tentativas posteriores não avançaram.
Pessoas que trabalharam próximas a ele o descrevem como “afável”, “esperto” e “gente boa”. Uma fonte que conviveu com ele em ambiente corporativo diz que a facilidade de Baldy em circular por diferentes governos e sua agenda recheada de contatos chamaram a atenção da BYD. “Naquele momento, a empresa precisava de entrada política.”
O articulador e as conquistas
Baldy foi secretário de Indústria de Goiás no governo de Marconi Perillo, de 2011 a 2013. Migrou por três partidos.
Em agosto de 2020, teve a prisão decretada pela Justiça Federal do Rio de Janeiro na Operação Dardanários, acusado de uso indevido do cargo para a intermediação de contratos no governo de Goiás. À época, negou qualquer envolvimento. Foi solto por decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal Gilmar Mendes. Mais tarde, o STF anulou provas do caso.
Foi como secretário de Transportes em São Paulo que passou a lidar com a BYD. Baldy assinou a ordem de serviço do contrato de fornecimento dos trens da Linha 17-Ouro do metrô e, quando a Justiça suspendeu o acordo por suposta irregularidade na licitação, manifestou-se publicamente contra a decisão.
Participou de reuniões com executivos da BYD ao lado do governador Doria para cobrar antecipação de prazos. Em dezembro de 2022, tornou-se conselheiro especial do grupo. A Linha 17-Ouro acabou inaugurada em março de 2026; na cerimônia, Baldy estava presente — como executivo da BYD.
Nas redes sociais, o seu feed reúne agendas empresariais, viagens, eventos de luxo, celebridades, entregas de unidades de habitação popular e homenagens a políticos.
Em Goiás, é citado como possível candidato ao Senado na eleição deste ano. Ao se despedir da Agehab, recebeu de apoiadores comentários em tom de campanha: “nosso senador”, escreveram alguns.
Avanços da BYD no Brasil
Os resultados de seu trabalho na BYD são visíveis.
Ao Estado de S. Paulo, Baldy descreveu os benefícios de importação de elétricos como sendo “pactuados” com o governo e falou sobre um encontro com o presidente Lula no qual cobrou novas cotas para trazer sem imposto de importação carros que têm a produção finalizada em Camaçari.
No plano federal, a BYD se beneficiou da manutenção de tarifa zero sobre veículos elétricos importados até o fim de 2023, período que permitiu à empresa construir marca e base de clientes.
Também obteve, em julho de 2025, uma cota de US$ 463 milhões aprovada pela Câmara de Comércio Exterior para importar kits SKD e CKD – carros parcialmente ou totalmente desmontados, respectivamente – com alíquota zero por seis meses.
A articulação política, combinada a marketing e produto, rendeu resultados comerciais: em março, a BYD vendeu 4.300 carros em 48 horas e faturou R$ 700 milhões em um fim de semana, fato alardeado ao mercado.
A máquina de Shenzhen encontra o Brasil
Mas nenhuma articulação política sustenta, sozinha, o salto da BYD no Brasil.
Fundada em 1995 pelo empreendedor Wang Chuanfu, a empresa ergueu em Shenzhen uma operação verticalizada que integra da bateria ao veículo, desenvolveu tecnologias proprietárias e registrou dezenas de milhares de patentes.
O governo chinês, segundo estimativas de centros de pesquisa internacionais, canalizou mais de US$ 230 bilhões em subsídios ao setor de veículos de nova energia entre 2009 e 2023, em um ambiente que ajudou a impulsionar empresas como a BYD.
A China concentra hoje cerca de 80% da produção global de células de bateria.
Em 2022, primeiro ano com carros de passeio no Brasil, a marca emplacou 260 unidades. Em 2025, foram 112.814, com a liderança em elétricos puros, com 72% de participação.
“A BYD já provou que tem qualidade e tecnologia de produto, é indiscutível”, diz Cássio Pagliarini, consultor do setor automotivo. “Mas falta provar que terá capacidade de fazer vingar a produção local.”
O Lego e o modelo de produção
Na prática, a fábrica de Camaçari não funciona como uma operação industrial completa. No regime SKD, os veículos chegam da China com carroceria soldada e pintada, interior montado e sistemas pré-instalados.
A montagem final consiste em instalar rodas, pneus, bateria e periféricos. Os pavilhões de estamparia, soldagem e pintura ainda estão sendo construídos, com previsão de iniciar a operação até julho.
Segundo a Anfavea, a manufatura completa gera dez empregos indiretos para cada direto; a montagem SKD, entre dois e três. A promessa de 20 mil empregos em Camaçari ainda está longe de ser cumprida. Hoje há 3.200 funcionários diretos, com o plano de contratar mais 3 mil.
Em entrevista à Jovem Pan, o presidente da Fiesp, Paulo Skaf, criticou, sem citar nomes, esse modelo de fábricas chinesas no Brasil.
“O investimento estrangeiro que vem ao Brasil e gera empregos, paga impostos, traz tecnologia, que seja bem-vindo. Agora, trazer um negócio semipronto, pedir incentivos e concorrer com a indústria local — aí você tem um dumping interno”, disse Skaf. E completou: “Montar um Lego é uma coisa. Industrializar de verdade é outra.”
O presidente da Anfavea, Igor Calvet, disse em entrevista coletiva que a associação não está em pé de guerra com as montadoras da China, mas que “há uma discussão sobre o modelo de produção no Brasil”, lembrando que o setor emprega 1,3 milhão de pessoas direta e indiretamente.
O teste de 2027
A meta de chegar a 50% de conteúdo local até 2027 será o primeiro teste concreto da estratégia. Em entrevistas, Baldy diz que a BYD já conta com mais de 400 fornecedores locais homologados e que avançar com conteúdo local é também uma questão de competitividade.
Mas não é simples “abrasileirar” a experiência da Shenzhen.
A bateria, por exemplo, o item mais caro do carro, não é fabricada por aqui em escala industrial. Essas dificuldades compõem os argumentos da BYD junto ao governo quando defende a prorrogação de políticas públicas de transição, isto é, benefícios que permitam importar a preços competitivos.
Vender, a montadora chinesa já provou que sabe. Fabricar aqui, ainda não. O trabalho de Baldy é garantir que Brasília lhe dê tempo e condições para conseguir.
