Os primeiros pilotos contratados pela Latam começaram a receber seus e-mails de admissão. A companhia não divulgou o número de contratados até agora. Mas há um chacoalhão no mercado. A Azul anunciou nesta semana a contratação de 140 tripulantes.
É que boa parte da mão de obra treinada para operar jatos da Embraer no país está na Azul. E a Latam precisa de gente com essa experiência para formar um núcleo inicial de tripulações e de instrutores, antes de escalar o E2. “A Azul ainda vai perder pilotos, inevitavelmente”, reforçam pessoas familiarizadas com o setor ouvidas pelo InvestNews.
A Azul sempre teve a reputação de oferecer um bom ambiente de trabalho e uma rotina valorizada pela tripulação, com mais voz para pilotos e atenção a folgas, mas com uma política salarial “bastante desfavorável” em relação a outras companhias — combinação que, em momentos de disputa, tende a acelerar a saída de profissionais.
A oferta da Latam veio com um incentivo financeiro incomum no padrão brasileiro — embora comum em mercados maiores e mais maduros de aviação, como os Estados Unidos: um bônus de contratação pago uma única vez, de R$ 160 mil para comandantes e de R$ 80 mil para copilotos aprovados para operar o modelo.
A empresa pretende treinar os profissionais antes da entrega dos 12 primeiros E195-E2, prevista para o último trimestre de 2026. O plano é que essas aeronaves comecem a voar já a partir dessa data de entrega, segundo Jerome Cadier, CEO da Latam Brasil.
A estratégia é usar os jatos para alimentar seus hubs em rotas curtas e médias e abrir novos destinos em cidades menores. A companhia pretende adicionar de 25 a 30 novos destinos no país com os E2. A Latam deve encerrar o ano com 410 aeronaves, incluindo o recebimento de aeronaves da Airbus e da Boeing, fora os jatos da fabricante brasileira.
No pano de fundo, isso acontece num momento em que o cenário da Azul fica mais complexo. A companhia atravessa um processo de recuperação judicial nos Estados Unidos e prevê sair dela em fevereiro. Foi a terceira grande aérea com operação relevante no país a seguir esse caminho: a Latam entrou com pedido de RJ em 2020 e levou cerca de dois anos para concluir o processo; já a Gol pediu a sua 11 em janeiro de 2024 e saiu na metade de 2025.
Do lado da Azul, os números ajudam a dimensionar o tamanho do desafio. No terceiro trimestre de 2024, a companhia tinha uma frota de cerca de 180 aeronaves e 15 mil tripulantes. Um ano depois, no terceiro trimestre de 2025, eram mais aeronaves, por volta de 200, só que mil tripulantes a menos.
Em outubro do ano passado, a Azul foi alvo de uma ação civil pública no Tribunal de Justiça do Trabalho da 15ª Região. O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) afirmava que os funcionários viviam em “estado de prontidão”, por serem submetidos a constantes alterações de escalas de trabalho e redução de períodos de repouso.
De acordo com o site Aeroin, especializado em notícias sobre aviação, a companhia perdeu mais de 300 pilotos em 12 meses; ainda segundo o Aeroin, entre 30 e 40 pilotos pediram demissão na última semana de janeiro.
Procurada, a Azul não confirmou. Disse ao InvestNews que “valoriza e investe na captação, retenção e capacitação de seus tripulantes”.
O piloto (ainda) não sumiu
O cabo de guerra provocado pela entrada dos jatos Embraer na frota Latam acontece num momento em que o Brasil ainda não vive um apagão de pilotos, mas em que a pressão tende a crescer com o tempo — principalmente se a formação não acompanhar a demanda. “A dança das cadeiras é normal”, conta Misael Sampaio, presidente da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac). Ele explica que o recrutamento costuma se concentrar primeiro em um grupo específico, aquele time que dá partida na operação, forma os demais e depois se espalha, com efeitos em cadeia entre empresas.
O retrato do mercado ajuda a explicar por que um processo seletivo mais “musculoso” pode gerar impacto mesmo num setor com muitos profissionais registrados. Estimativas setoriais indicam que há cerca de 25 mil pilotos efetivamente atuantes ou prontos para o mercado, com habilitações válidas. Desses, aproximadamente 16 mil atuam diretamente no comando de aeronaves da frota civil brasileira.
Parte da diferença vem de um ponto técnico: nem todo “piloto formado” pode trabalhar comercialmente — isso depende do tipo de licença. O PP (Piloto Privado) permite voar sem remuneração; o PC (Piloto Comercial) habilita o profissional a atuar de forma remunerada (como aviação executiva e táxi aéreo); e o PLA (Piloto de Linha Aérea) é o nível mais alto, exigido para comandantes de grandes companhias aéreas.
O risco, diz ele, é o funil de entrada ficar aquém do necessário nos próximos anos. A formação anual de Pilotos de Linha Aérea (PLA) gira em torno de 300 novos profissionais por ano no Brasil, segundo estimativas do setor. Especialistas apontam que, apesar do número de registrados, o país pode enfrentar um déficit de formação de até 25% para atender à demanda futura das companhias — num contexto em que aposentadorias seguem ocorrendo e o custo do treinamento continua elevado.
Há ainda um fator adicional: a possibilidade de fuga de profissionais para outros mercados, num momento em que a demanda global por pilotos segue elevada. Cálculos da fabricante de aeronaves Boeing, apontam que a demanda global deve superar os 600 mil pilotos até 2044.
Nos Estados Unidos, por exemplo, a projeção é de 18.200 vagas por ano para pilotos de companhias aéreas e aviação comercial ao longo da próxima década. No acumulado, isso equivale a mais de 180 mil novos empregos — um ímã natural para profissionais qualificados quando a diferença salarial e as condições de trabalho tornam a migração atraente.
Rota estratégica
A Latam tenta sustentar a narrativa de expansão e fôlego para competir por talentos. A companhia consolidou a liderança no mercado nacional em 2025, com uma fatia de mercado de 40%. Para responder a essa expansão, a empresa ampliou em 20% o número de tripulantes desde 2023 e, em 2025, registrou mais de 400 movimentações internas (promoções e transições), além de ter aberto três processos seletivos para pilotos com mais de 300 vagas. Hoje, diz a empresa, são mais de 22 mil funcionários no Brasil — incluindo 2,3 mil pilotos.
O contraste com 2020 é grande. Na fase mais crítica da crise, a Latam chegou a traçar um plano para cortar 38% do quadro de funcionários, num esforço de ajustar custos enquanto a demanda global desabava. Ao entrar com pedido de recuperação judicial naquele ano, a companhia acelerou a reestruturação financeira e operacional e saiu do processo dois anos depois em uma posição de menor endividamento e maior eficiência.
Em 2025, a Latam transportou 87 milhões de passageiros no hemisfério Sul. Ao longo do ano, a receita operacional somou US$ 14,49 bilhões, um aumento de 11,2% em comparação com o ano anterior. O grupo reportou lucro líquido de US$ 1,46 bilhão, um crescimento de 49,4% em relação a 2024. “Nossa projeção é de um crescimento de receita de 8% a 9% em 2026, sendo de 6% a 8% vindo do Brasil”, afirmou Ricardo Bottas, CFO da Latam, em coletiva sobre os resultados do ano.
Para o analista François Duflot, da Bloomberg Intelligence, a chegada dos E2 marca o início de uma mudança estrutural no mercado brasileiro. Ele avalia que a Azul construiu quase um monopólio em rotas regionais, com pouca concorrência e margens elevadas, e que a entrada da Latam nesse segmento tende a mudar o equilíbrio, ainda que de forma gradual e de longo prazo. Na visão do analista, o impacto competitivo só aparece se a Latam usar os E2 de forma estratégica, alimentando hubs e conectando mercados hoje sem voos diretos – as aeronaves da fabricante brasileira são menores; ideais para voos curtos e com menos demanda de passageiros.
Ao mesmo tempo, Duflot pondera que a execução será determinante: uma nova frota traz complexidade e custos adicionais, e o desafio é preservar eficiência e rentabilidade mesmo com mais um tipo de aeronave na operação.
Nesse sentido, a disputa atual por pilotos é só mais um capítulo — e o mercado deve medir, ao longo de 2026 e 2027, até que ponto a estratégia do E2 se traduz em ampliação de conectividade e em concorrência real nas rotas regionais.
