Essa mudança de paradigma ficou clara para os mais de 3.500 importadores, agentes de carga e armadores reunidos nesta semana em Long Beach, na Califórnia. A conferência TPM da S&P Global normalmente é um fórum onde contratos são fechados, inovações são apresentadas e a disputa é acirrada para atrair participantes para drinques e aperitivos em happy hours patrocinados.
Durante a Covid, a guerra da Rússia na Ucrânia e as tarifas dos Estados Unidos, o evento também serviu como um espaço informal de aconselhamento em meio a crises e de camaradagem para aqueles responsáveis por comandar as pressionadas cadeias globais de suprimentos.
A agenda deste ano ficou sombria praticamente da noite para o dia. Os ataques da aliança Estados Unidos–Israel ao Irã e a retaliação que se seguiu desde sábado injetaram novo caos no Oriente Médio como polo comercial. Em poucos dias, a movimentada encruzilhada de mercadorias entre Ásia, Europa, América do Norte e África passou a parecer mais um pesadelo para gestores de logística: um gargalo.
“Este é um mercado que, sim, atravessa um período de vários anos de excesso de capacidade, mas que está mais do que nunca definido por disrupções súbitas e inesperadas”, disse Peter Tirschwell, vice-presidente para a área marítima e de comércio da S&P Global Market Intelligence. “Isso tem o efeito de retirar capacidade do mercado de forma abrupta. E estamos vendo isso acontecer em tempo real, diante dos nossos olhos.”
As discussões de abertura na segunda-feira sobre as tensões no transporte no Golfo Pérsico evocaram lembranças da pandemia: pilhas de contêineres nos portos enquanto caminhões ficavam presos em congestionamentos, navios ancorados esperando semanas para descarregar, fretes disparando e embarques atrasados — fatores que ajudaram a alimentar o pior surto de inflação nos Estados Unidos em décadas.
Preocupações no Mar Vermelho
Há apenas uma ou duas semanas, parecia provável que houvesse um retorno total ao Canal de Suez e ao Mar Vermelho neste ano, em vez da rota mais longa ao sul da África. Isso teria encerrado os desvios dos últimos dois anos, adicionando capacidade de volta ao mercado e — se não fosse gerido com cuidado pelas transportadoras — pressionando as tarifas spot de contêineres. Somava-se às preocupações com excesso de oferta a chegada de uma frota de novos navios adquiridos com os lucros extraordinários das companhias de navegação durante a pandemia.
Também turvavam o cenário da demanda as guerras comerciais do presidente Donald Trump e seu impacto sobre o comércio global de bens.
Na segunda-feira, as discussões na TPM passaram a tratar da gestão de um acúmulo inesperado de cargas em uma zona de guerra.
Jeremy Nixon, CEO da Ocean Network Express, disse que havia cerca de 750 navios afetados pelo que, na prática, era o fechamento do Estreito de Hormuz, sendo aproximadamente metade dentro do Golfo e metade a caminho. Cerca de 100 deles são navios de contêineres, afirmou.
Segundo Nixon, o impacto imediato é bastante claro: seguradoras se recusaram a cobrir embarcações na região e os custos de combustível dispararam. A maioria das transportadoras, incluindo a ONE, teve de suspender a aceitação de reservas de cargas com destino ao Oriente Médio.
“Todo esse volume de carga vai começar a se acumular nos hubs e nos principais pontos da Europa e da Ásia”, disse. Muitos dos navios já retidos na área do conflito terão de retornar e tentar descarregar em portos alternativos.
Isso inevitavelmente terá impacto nas tarifas de frete, nos custos de combustível e nos desequilíbrios de equipamentos, afirmou Nixon. “É mais um evento de cisne negro”, disse, acrescentando que a capacidade em vários grandes portos da Europa, América Latina e Ásia já é um problema.
Não é apenas o transporte marítimo que enfrenta dificuldades. Centros estratégicos de carga aérea também estão fechados ou operando com horários reduzidos.
Congestionamento na carga aérea
“Companhias aéreas como Emirates, Qatar Airways e Lufthansa suspenderam ou reduziram voos, redirecionando o tráfego para contornar a zona de conflito e limitando o uso de importantes hubs de transbordo em Dubai, Abu Dhabi e no Catar devido à atividade de mísseis retaliatórios”, escreveu a Laufer Group International, provedora de serviços logísticos, em nota enviada a clientes na segunda-feira. “São esperadas mais mudanças de cronograma nos próximos dias.”
Rotas mais longas exigem mais combustível, o que, por sua vez, reduz a carga transportada para que os voos cumpram os limites de peso e pode acrescentar atrasos devido a paradas para reabastecimento, explicou a Laufer. “O aperto na capacidade e as sobretaxas impulsionadas pelo combustível devem pressionar as tarifas para cima”, afirmou.
Kathy Liu, vice-presidente de vendas e marketing globais da Dimerco Express Group, com sede em Taiwan, disse que cerca de 13% da capacidade global de carga aérea estava indisponível até segunda-feira. Ela tem recebido ligações de clientes preocupados com atrasos e custos adicionais relacionados aos seus embarques.
“Estamos tentando redirecionar as remessas para evitar o trânsito pelo Oriente Médio, utilizando outras companhias baseadas na Ásia”, disse Liu. “Mas como a oferta está diminuindo de repente, esperamos que as tarifas de mercado subam bastante.”
Embora o epicentro esteja no Oriente Médio, as disrupções podem eventualmente se espalhar pelas rotas comerciais globais mais movimentadas.
Efeitos em cascata
Dependendo da amplitude e da duração do conflito, “continuaremos a ver efeitos em cascata por algum tempo”, disse Trine Nielsen, vice-presidente global de transporte marítimo da plataforma digital de agenciamento de cargas Flexport.
“As transportadoras normalmente querem posicionar equipamentos nas rotas mais lucrativas”, afirmou Nielsen. “Mesmo que seja uma situação concentrada no Oriente Médio, os efeitos em cascata podem acabar atingindo também o comércio transpacífico.”
Os combates já impulsionaram uma alta nos preços do petróleo. A ex-presidente do Federal Reserve Janet Yellen alertou na TPM26 que esse aumento pode representar tanto um golpe ao crescimento econômico dos EUA quanto pressões inflacionárias adicionais, complicando o desafio de equilibrar inflação baixa com um mercado de trabalho robusto.
Quanto às negociações de contratos entre transportadoras e embarcadores, ainda é cedo para dizer o que acontecerá, já que muito depende da capacidade de as mercadorias voltarem a fluir normalmente pelo Oriente Médio.
“O que estamos vendo agora, dependendo de quanto tempo isso durar, vai definir o mercado em 2026”, disse Tirschwell. “Há duas semanas, mal víamos isso se aproximando.”
