Então SUVs e picapes conquistaram os corações — e as garagens — dos motoristas. A Ford Motor Company encerrou sua linha de sedãs em 2018. A controladora da Chrysler, Stellantis, praticamente eliminou carros de passeio de suas concessionárias. O último sedã de grande volume da General Motors saiu da linha de montagem em Kansas City, Kansas, em novembro de 2024 — um Chevrolet Malibu vermelho-cereja.
Agora, porém, consumidores querem preços mais baixos — e as montadoras consideram o antes impensável: trazer os sedãs de volta.
“Eu faria qualquer coisa para ter um sedã híbrido-elétrico”, disse o presidente da GM, Mark Reuss, em uma reunião interna recente. “Estamos trabalhando em como fazer isso.”
Executivos da Ford analisam se uma nova linha de montagem no Kentucky poderá produzir, além de picapes elétricas compactas, também sedãs. Concessionários pressionam há anos pelo retorno do Ford Fusion, cuja produção foi encerrada há cinco anos.
“O mercado de sedãs é muito vibrante”, disse o CEO da Ford, Jim Farley. “Não é que não haja mercado. É que não conseguimos encontrar uma forma de competir e ser lucrativos.”
A Stellantis também quer tentar novamente. A Chrysler trabalha em um carro compacto que custaria menos de US$ 30 mil — “bonito, divertido de dirigir e aspiracional”, segundo a CEO da marca, Chris Feuell.
Crise de acessibilidade
Os carros enfrentam uma crise nacional de acessibilidade. O preço médio de um veículo novo supera hoje US$ 50 mil. Parte da alta se deve a tarifas e custos crescentes de produção. Outra parte é resultado do foco das montadoras em veículos maiores, mais caros e repletos de recursos premium.
O dilema: picapes e SUVs geram margens muito maiores — e os sedãs representam uma fatia cada vez menor do mercado. Há 15 anos, carros de passeio respondiam por metade das vendas de veículos novos; em 2025, representaram apenas 18% do mercado americano, segundo a Motor Intelligence.
“Eles deveriam ter mantido ao menos um modelo”, diz Ivan Drury, analista da Edmunds. “Você não precisa de uma linha completa de sedãs, mas precisa de um modelo coringa.”
Um sedã mais barato também pode funcionar como porta de entrada para consumidores que depois migram para modelos mais caros. “Quando você remove um veículo da linha, as pessoas deixam de voltar para a sua marca”, afirma Drury.
A derrota para rivais estrangeiros
Ao abandonar os sedãs, Detroit praticamente admitiu derrota em uma disputa de décadas contra montadoras estrangeiras como Toyota, Honda e Hyundai Motor Company no segmento de entrada.
A Honda começou a produzir o Honda Accord em Ohio nos anos 1980, seguida pela Toyota com o Toyota Corolla e o Toyota Camry. O Accord tornou-se o carro mais vendido dos EUA em 1989.
A Ford reagiu investindo pesado no Taurus, que superou o Accord em 1992.
Mas, em meados dos anos 1990, os SUVs ganharam força. Modelos como Toyota RAV4, Honda CR-V e Ford Escape ampliaram a migração.
Hoje, entre os cinco veículos mais baratos à venda nos EUA, apenas um é de montadora americana: o Chevrolet Trax, fabricado na Coreia do Sul. A GM vendeu 200 mil unidades dele no ano passado.
Outros modelos acessíveis vêm de Kia, Hyundai, Toyota e Volkswagen.
Tempos incomuns
Após se prepararem para uma revolução elétrica, GM, Ford e Stellantis reduziram planos de produção de veículos elétricos depois que incentivos federais e metas ambientais foram eliminados pelo Congresso e pelo governo de Donald Trump. Juntas, as três montadoras absorveram mais de US$ 50 bilhões em custos relacionados à reversão da estratégia de elétricos.
Ainda assim, ganhar dinheiro com sedãs continua difícil. Até a Toyota admite que o segmento é desafiador. “Ganhamos dinheiro com o Corolla — só não muito”, disse David Christ, chefe de vendas da Toyota na América do Norte.
Apesar disso, compradores fiéis permanecem. Proprietários do Fusion, por exemplo, continuam pedindo o retorno do modelo.
“Se alguém conseguir construir um sedã acessível, ele vai vender”, diz Adam Lee, dono de uma rede de concessionárias no Maine. “Tornamos esses carros tão caros que ninguém consegue comprá-los.”
Os compradores que restam são comprometidos — e Detroit agora considera se deve ouvi-los novamente.
Escreva para Sharon Terlep em sharon.terlep@wsj.com e para Christopher Otts em christopher.otts@wsj.com.
Traduzido do inglês por InvestNews
