A explosão, nas primeiras horas da manhã de segunda-feira, obrigou duas aeronaves em aproximação a desviar rapidamente e entrar em órbita de espera. Outros 12 voos haviam decolado nos 30 minutos anteriores ao ataque. Ao meio-dia, o aeroporto já operava normalmente de novo.
O episódio é um dos exemplos mais contundentes dos riscos enfrentados pela aviação comercial no Oriente Médio. As companhias aéreas restabeleceram centenas de voos por dia, mesmo com drones e mísseis atingindo diferentes pontos da região.
“Isso é uma guerra. Por que eles estão voando na rota de mísseis?”, disse Kourosh Doustshenas, cuja companheira estava entre as 176 pessoas mortas quando o Irã derrubou acidentalmente um avião de passageiros em janeiro de 2020.
Doustshenas não é o único a fazer essa pergunta. Pilotos, especialistas em segurança e executivos do setor dizem temer cada vez mais uma catástrofe semelhante, citando o risco de um jato ser atingido por um projétil hostil ou confundido com uma ameaça por sistemas de defesa aérea. Segundo eles, o Irã tem mirado repetidamente aeroportos civis, enquanto o simples compartilhamento do espaço aéreo entre aviões comerciais e mísseis já representa um perigo evidente.
Só no Aeroporto Internacional de Dubai, ao menos 39 aviões de passageiros pousaram ou decolaram num intervalo de até cinco minutos antes ou depois de alertas nacionais sobre ataques iminentes, segundo uma análise do Wall Street Journal com base em mais de 8.700 voos e comunicados oficiais emitidos entre o início da guerra e 20 de março.
No aeroporto de Abu Dhabi, o Journal identificou seis casos dentro da mesma janela. Em Sharjah, a cerca de 30 quilômetros a nordeste de Dubai, foram 12 registros. Quando o intervalo analisado é ampliado para 10 minutos antes ou depois dos alertas, o total de voos nos três aeroportos mais que dobra, chegando a 130.
Os números não incluem aeronaves em aproximação que precisaram desviar nem ataques que não foram acompanhados de alertas online emitidos pela autoridade nacional de emergências dos Emirados Árabes Unidos. Muitos ataques com mísseis e drones não aparecem nesses avisos oficiais, inclusive o que atingiu o tanque de combustível em Dubai no dia 16 de março.
Nenhum avião comercial foi abatido desde o início da guerra contra o Irã. Ainda assim, ao menos cinco aeronaves estacionadas em aeroportos sofreram danos em ataques iranianos. Duas delas — um A380 da Emirates e um A321 menor, da Saudia — foram atingidas ainda no início do conflito, quando estavam em Dubai, segundo pessoas a par dos episódios.
As outras três eram jatos privados atingidos nesta semana por destroços de mísseis balísticos interceptados sobre o aeroporto Ben Gurion, em Israel. Israel confirmou os danos e respondeu reduzindo voos e limitando o número de passageiros em algumas partidas.
Mais que o dobro de drones e mísseis foi lançado contra o espaço aéreo dos Emirados Árabes Unidos em comparação com qualquer outro país da região, segundo a Osprey Flight Solutions, empresa especializada em segurança da aviação. Os Emirados têm, no máximo, dois minutos para reagir a um míssil balístico disparado do Irã e 15 minutos no caso de um drone, diz a Osprey.
Ainda assim, as companhias aéreas do país vêm restaurando rapidamente suas malhas. Nas últimas duas semanas, a Emirates operou cerca de 300 voos por dia, o equivalente a aproximadamente 60% de sua capacidade antes da guerra. Somadas a Etihad, Flydubai e AirArabia, as empresas dos Emirados realizaram mais de 11 mil voos desde o início do conflito, segundo dados do Flightradar24.
A aviação é um motor importante da economia dos Emirados Árabes Unidos, e a Emirates — a companhia aérea com maior tráfego internacional do mundo — é sua marca mais reconhecida, tendo transformado Dubai em um grande hub global ao longo de 40 anos.
Para mitigar os riscos, os Emirados definiram corredores aéreos específicos para os pilotos e prepararam controladores de tráfego para desviar aeronaves rapidamente. Caças também foram mobilizados para proteger aviões comerciais de drones que se aproximem, segundo pessoas familiarizadas com a estratégia.
As companhias aéreas da região afirmam que seguem priorizando a segurança e mantendo contato ativo com governos e agências de inteligência.
“Não operamos nenhum voo sem que ele tenha sido integralmente avaliado e aprovado como seguro”, afirmou, em nota, uma porta-voz da Etihad, sediada em Abu Dhabi, citando “forte supervisão regulatória e disciplina operacional” na região como um todo.
O Ministério das Relações Exteriores dos Emirados Árabes Unidos não respondeu aos pedidos de comentário.
A Osprey mantém hoje um alerta de “risco extremo” — seu nível máximo — para grande parte do espaço aéreo ativo no Golfo, incluindo os Emirados, partes da Arábia Saudita e Israel. É a mesma classificação atribuída à Ucrânia e ao oeste da Rússia, onde, no fim de 2024, um avião de passageiros do Azerbaijão foi abatido acidentalmente.
“Mesmo voando com planos de contingência, você está expondo aeronaves, passageiros e tripulação a um potencial evento catastrófico”, disse Matt Borie, diretor de inteligência da Osprey. “Se amanhã um avião for atingido, alguém realmente vai perguntar: ‘Como isso pôde acontecer?’”
Após o ataque ao tanque de combustível em 16 de março, Dubai — um dos sete emirados e centro comercial dos Emirados Árabes Unidos — buscou tranquilizar os passageiros, afirmando que os voos de chegada e partida em seus aeroportos são seguros.
“A capacidade de detectar e responder às ameaças à medida que elas surgem tem sido muito, muito eficaz e eficiente”, disse Paul Griffiths, CEO da Dubai Airports, à CNN, em entrevista depois promovida pelo emirado nas redes sociais. Segundo ele, mais de 1 milhão de passageiros já passaram pelos aeroportos de Dubai desde o início do conflito.
A maioria das companhias estrangeiras, porém, suspendeu voos pelo Oriente Médio. Delta Air Lines, British Airways e Cathay Pacific estão entre as empresas que, nos últimos dias, estenderam cancelamentos pelos próximos meses.
Embora a indústria da aviação tenha padrões rigorosos de segurança para projeto e certificação de aeronaves, não existe um acordo internacional que defina o que é considerado seguro ao voar em zonas de conflito.
“Qualquer projetista de aeronave sabe qual é a meta de segurança a ser alcançada”, disse Mario Brito, professor de ciências do risco da Universidade de Southampton, no Reino Unido, que já assessorou companhias como a Emirates. “Na segurança da aviação, não existe uma meta assim.”
As companhias decidem por conta própria se é seguro voar, com base numa combinação pouco uniforme de inteligência governamental, orientações regulatórias e consultorias privadas de segurança. Depois, esse cálculo é ponderado contra o custo de um eventual desastre — incluindo compensações às famílias e dano reputacional — e a receita perdida com cancelamentos, disse Brito.
A retomada dos voos criou tensão entre as companhias e as tripulações. Pilotos, que em última instância são responsáveis pela aeronave e por todos a bordo, estão cada vez mais preocupados em voar no Oriente Médio, segundo entrevistas com tripulantes e representantes sindicais.
Parte desses temores apareceu em uma mensagem de voz que circulou entre pilotos. Na gravação, compartilhada com o Journal, um piloto relata ter sido impedido de pousar em vários aeroportos no primeiro dia da guerra. Ele conseguiu aterrissar sua aeronave com apenas 30 minutos de combustível restantes.
“Temos preocupações substanciais em relação à situação de segurança”, afirmou em nota Paul Reuter, vice-presidente da Associação Europeia de Cockpit. Com a volta de mais voos, “o potencial de que aviões comerciais sejam alvo deliberado ou por engano aumentará dramaticamente”, disse.
Alguns tripulantes de companhias europeias acionaram as chamadas “cláusulas de medo”, que permitem à equipe recusar voos quando não se sente confortável, segundo dirigentes sindicais e funcionários do setor. Outros, em empresas que não oferecem esse mecanismo, alegaram doença para evitar voar.
Depois que o Irã derrubou acidentalmente o voo PS752 da Ukraine International Airlines, em 2020, familiares das vítimas passaram a pressionar a Organização da Aviação Civil Internacional a criar padrões que restrinjam voos em zonas de conflito. Essas regras, porém, nunca saíram do papel.
Em um processo movido por familiares de 20 passageiros, um juiz canadense decidiu em 2024 que a companhia aérea era responsável pela tragédia, embora tenham sido forças iranianas que lançaram o míssil que derrubou o avião. Muitos dos passageiros eram canadenses e tentavam voltar para casa via Ucrânia.
Nas horas que antecederam a decolagem daquele voo, Doustshenas e sua noiva, Forough Khadem, trocaram mensagens sobre um ataque recente a uma base militar americana no Iraque e sobre se seria seguro voar. No fim, ele disse a ela que, se a companhia aérea estava disposta a operar o voo, então devia ser seguro.
“Nunca vou me perdoar”, disse.
Traduzido do inglês por InvestNews
