A maré virou para a Toyota. Ela tinha fechado o primeiro semestre de 2024 como a maior vendedora de carros híbridos do país. Agora, nos primeiros seis meses de 2025, a história foi bem diferente. A maior montadora do mundo está comendo poeira das chinesas nessa área.
Trata-se de algo emblemático porque a Toyota é basicamente a criadora dos carros híbridos – com o Prius, de 1997. E segue na liderança desse segmento nos EUA, na Europa e no Japão.
Não é só isso. A montadora também inventou o híbrido flex, desenvolvido no Brasil para o Brasil. E a tecnologia para fazer um sistema desses funcionar com etanol puro é bem mais complexa do que parece – tanto que ela segue sendo a única no mundo a fabricar híbridos que funcionam com 100% álcool.
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Só que mesmo assim as chinesas deram um chapéu na japonesa. Na primeira metade do ano passado, a Toyota ainda liderava as vendas de híbridos, com 10,5 mil unidades – quase todas do Corolla Cross e do Corolla normal. Àquela altura, BYD e GWM já chegavam perto com seus SUVs eletrificados.
No final do ano passado, tomaram a dianteira. E continuaram acelerando. Terminado o primeiro semestre, agora em junho, as vendas de híbridos da GWM tinham subido 55% na comparação com o mesmo período de 2024. As da BYD? Mais do que dobraram: 135%.
Enquanto isso, as da Toyota pisaram no freio: -21%. E o ranking semestral de venda de híbridos, com base nos emplacamentos que a Fenabrave registra, ficou assim:
1º) BYD: 23,7 mil
2º) GWM: 13,8 mil
3º) Toyota: 8,3 mil
O que aconteceu?
Aconteceu que “carro híbrido”, no Brasil, virou sinônimo de híbrido plug-in, aqueles com tomada. No jargão, PHEV (de Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Todos os BYD e a maior parte das opções da GWM são desse tipo.
Na linha da Toyota é diferente. Os Corollas híbridos, que são os que mais vendem ali entre os eletrificados, são todos HEVs; Hybrid Electric Vehicles; sem tomada – coisa que o mercado chama de “híbrido convencional”, ou “híbrido pleno”.
Mais adiante, vamos mergulhar nas diferenças entre os dois tipos. Resumindo ao máximo por enquanto: PHEVs são mais caros e com mais tecnologia embarcada. Mas só funcionam a contento se você tiver uma tomada em casa. Por conta disso, eles vendem menos que os HEVs na maior parte do mundo.
Na Europa, os plug-ins representam 43% do mercado de híbridos. Nos EUA, menos ainda: 17%. No Brasil? 75%. Entre os grandes mercados, só a China mesmo fica à nossa frente nesse quesito, com 85% de PHEVs.
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E é por isso que os plug-in reinam por aqui. Os chineses foram os primeiros a produzir híbridos plug-in mais em conta. Ao mesmo tempo, eles são banidos do mercado americano. Ainda no governo Biden, a tarifa para os carros chineses eletrificados foi a 100% – inviável. Na Europa, eles só estão chegando agora – até um ano atrás, mal havia PHEVs chineses à venda por lá.
No Brasil foi outra história. As montadoras chinesas chegaram com a força de um tsunami e criaram um novo nicho de mercado: carros altamente desejáveis e que, ainda assim, não custam o preço de um apartamento.
Não é exagero. O top 10 dos plug-ins mais vendidos por aqui no primeiro semestre, é todo ocupado por modelos chineses. E sabe quem fica com o 11º e o 12º lugar? As versões híbridas do BMW X5 (R$ 785 mil) e do Porsche Cayenne (R$ 840 mil). Dois carros com preço de apartamento.
Mais: o PHEV mais vendido no Brasil é o SUV Song Pro, da BYD. Ele parte de R$ 195 mil. É menos do que o Corolla Cross HEV, de R$ 220 mil. Song Plus e Haval PHEV, dois plug-ins que espalham-se como gremlins pelos bairros nobres, não saem muito além disso: R$ 245 mil.
Na linha Toyota, por outro lado, o plug-in mais em conta sai por R$ 400 mil – um preço intermediário entre as marcas chinesas e as premium. Só que mesmo assim ele não aparece no top 10.
Diante desse cenário, a montadora japonesa decidiu brigar no mercado de híbridos não com um novo plug-in, eventualmente mais barato, mas com um HEV mais em conta. É o Yaris Hybrid. Que chega ao mercado neste ano. Ele será o primeiro SUV compacto com motorização HEV produzido no país, e também tem o apelo do motor híbrido flex – algo que as chinesas não produzem.
A Toyota não fala em preços, mas certamente será menor que o do Corolla Cross.
É isso. Para entender de verdade o mercado de híbridos, porém, é preciso saber melhor sobre como funciona cada tipo – até porque essa fauna vai além dos HEVs e PHEVs. É o que vamos ver agora.
PHEV, HEV, MHEV
Todo carro híbrido combina um motor elétrico e um a combustão. Essa é uma informação que já deve estar impressa no DNA das crianças que estão nascendo agora. Menos clara é a diferença entre os HEVs e os PHEVs.
Nesses últimos, o motor elétrico é o protagonista. Costuma ser um propulsor de mais ou menos 200 cv, com bateria respeitável, capaz de fazer com que o carro rode de 70 km a 100 km (às vezes mais) só no elétrico.
Ou seja, dá para usar como elétrico puro na cidade; e como híbrido na estrada. O melhor dos dois mundos.
O lado meio vazio do copo: os PHEVs são pesados – pelo menos 200 kg mais do que um equivalente HEV. Isso porque eles trazem toda a parafernália de um carro a combustão e de um elétrico debaixo do mesmo capô (na verdade, espalhado pelo carro, mas vale a figura de linguagem).
Bom, a bateria é o “tanque” dos elétricos. E a “litragem” ali você mede em kWh. Um híbrido plug-in pode ter uma bateria de mais de 30 kWh – capacidade próxima à de carros puramente elétricos (o Dolphin Mini, por exemplo, tem 38 kWh). Para aproveitar o pacote todo, então, você precisa ter uma tomada em casa.
Com os HEVs a história é outra. O chefe ali é o motor a combustão. O elétrico deles é relativamente forte (70 cv no caso da Toyota). Mas a bateria, a coisa que garante autonomia, é pequena: 1,3 kWh no Corolla Cross e 1,6 kWh no Haval HEV, para citar os dois híbridos convencionais que mais vendem no Brasil.
É por isso que ele não tem tomada. Não precisa. O sistema de recuperação de energia nas frenagens basta para mantê-la carregada.
Mas claro: o carro não tem algo que dê para chamar de “autonomia elétrica”. O objetivo ali é fazer com que o motor a combustão gaste menos combustível. Ele até anda com o motor normal desligado, mas só em velocidades bem baixas.
O lado meio cheio do copo: os HEVs normalmente são mais baratos; e servem como a única opção realmente prática para quem não tem tomada em casa, ou na garagem do trabalho.
Mas é aquilo. Pelas razões que colocamos aqui, os PHEVs foram os que deram mais certo no Brasil. Eles têm 75% do mercado na comparação só com os HEVs.
Agora, os “micro-híbridos” (MHEVs – o “M” é de mild, leve, mas usa-se o termo “micro” também). São carros com motor elétrico diminuto, de 4 cv, fracos demais para tracionar as rodas.
Eles ficam ligados ao motor a combustão para dar uma força no torque e ajudar marginalmente na economia de combustível. Os dois nessa linha que mais vendem no Brasil são as versões híbridas do Fiat Fastback (R$ 156 mil) e do Fiat Pulse (R$ 130 mil), lançadas no final do ano passado.
Aí a “experiência de elétrico” é zero. O motor à combustão opera 100% do tempo. Mas trata-se de um sistema barato e eficiente. A tendência, então, é que ele se espalhe por mais modelos – até porque as vendas vão bem; essa dupla da Fiat, sozinha, vendeu 20 mil carros no primeiro semestre; patamar equivalente ao do Jeep Renegade.
Uma amostra de que hibridização vende, mesmo que em sua versão mais discreta.
