O documento também abre caminho para que empresas que já operam terminais de contêineres em Santos, como a suíça MSC e a dinamarquesa Maersk, possam disputar o ativo, desde que vendam suas participações atuais antes da assinatura do novo contrato de concessão caso saiam vencedoras.
As novas diretrizes foram encaminhadas ao ministério, que deve submetê-las à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsável pela modelagem final e condução do certame.
Na justificativa para elevar a outorga, a Casa Civil afirma que, “diante da natureza estratégica do ativo e da magnitude dos investimentos previstos”, é necessário garantir que o futuro concessionário tenha robustez financeira e capacidade de executar o projeto.
Tecon 10
O Tecon Santos 10 é considerado um dos principais projetos de infraestrutura logística do país. A concessão prevê investimentos obrigatórios de R$ 6,5 bilhões e capacidade para movimentar cerca de 3 milhões de contêineres por ano, o suficiente para ampliar em aproximadamente um terço a capacidade atual do porto.
O Tecon Santos 10 será implantado na região do Saboó, na margem direita do Porto de Santos, com foco na movimentação e armazenagem de cargas conteinerizadas. O projeto integra o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e é considerado estratégico dentro da agenda federal de infraestrutura.
O empreendimento a reconfiguração e ampliação da área atual, que passará a integrar cerca de 621 mil metros quadrados, com expansão do cais e modernização da infraestrutura operacional.
Entre as intervenções estão a construção de 1.505 metros de cais, dragagem para aprofundamento dos berços de atracação e aquisição de equipamentos de grande porte, incluindo portêineres de última geração.
Capacidade no limite
O leilão ganhou caráter de urgência porque o Porto de Santos opera perto do limite. Cerca de um terço do comércio exterior brasileiro passa pelo complexo portuário paulista. No segmento de contêineres, a participação chega a 40% da movimentação nacional.
A capacidade instalada atual é de 5,9 milhões de contêineres por ano. Em 2023, o porto movimentou 4,7 milhões de unidades. Em 2024, foram 5,4 milhões. Em 2025, o volume já atingiu o teto operacional de 5,9 milhões, pressionando o governo a acelerar a expansão.
Gigantes da navegação
A principal controvérsia do leilão envolve justamente a presença dos armadores globais — gigantes da navegação que já dominam parte relevante da operação portuária em Santos.
Hoje, dois dos três terminais de contêineres do porto estão sob controle direto ou indireto de armadores. O maior deles, o Tecon Santos, pertence à francesa CMA CGM. Já o Brasil Terminal Portuário (BTP), segundo maior terminal do complexo, é uma joint venture entre MSC e Maersk.
Juntos, esses grupos respondem por cerca de 75% da movimentação de contêineres no porto. Apenas o menor terminal é operado por uma empresa sem ligação direta com companhias marítimas: a DP World, dos Emirados Árabes Unidos.
Ao elaborar o modelo original do leilão, a Antaq tentou reduzir essa concentração ao restringir a participação de empresas já presentes no porto. O objetivo era evitar a chamada verticalização (quando uma mesma companhia controla tanto o transporte marítimo quanto a infraestrutura portuária).
O tema acabou chegando ao Tribunal de Contas da União (TCU), que recomendou flexibilizar as restrições aos armadores, mas manteve ressalvas sobre riscos concorrenciais.
Com a nova orientação da Casa Civil, o governo optou por liberar a participação desses grupos, condicionando eventual vitória à venda dos ativos atuais em Santos.
O cronograma do leilão também sofreu atrasos em meio às disputas empresariais e regulatórias em torno do modelo. Inicialmente previsto para o fim de 2025, o certame agora deve ocorrer, na melhor hipótese, no segundo semestre de 2026.
