A cada volta do relógio, 190 carros movidos a energia elétrica fabricados na China são vendidos a algum parceiro em mais de 170 países diferentes – e o Brasil passou de 14º maior comprador desses veículos no ano passado para a 3ª posição no ranking no primeiro semestre deste ano.
A China exportou um total de 830 mil unidades de carros de movidos exclusivamente a bateria elétrica entre janeiro e junho de 2024, segundo dados da Administração Geral de Alfândega do governo chinês (GACC, na sigla em inglês) levantados pelo InvestNews.
Isso indica uma alta de 16,6% em relação primeiro semestre de 2023 e mostra que o mercado global de carros verdes chineses ainda não dá sinais de arrefecimento, mesmo após a imposição de tarifas por todos os cantos para proteger a concorrência doméstica.
Os números, preliminares para junho, se referem apenas aos modelos elétricos puros, que têm um único motor, recarregado na tomada elétrica.
Entre os eletrificados, há ainda os híbridos plug-in (que têm dois motores — um elétrico recarregável na tomada e um a combustão), cujos dados para 2024 ainda não estão disponíveis. Juntos, os dois tipos concentram a maior parte dos modelos vendidos pelo mundo.
Já os demais híbridos também têm os dois motores, mas o elétrico é recarregado com o movimento interno do veículo, como as frenagens, e costuma servir para o arranque, enquanto o de combustão é usado para alcançar velocidades mais altas.
Os dados da Alfândega chinesa alimentam uma base global de informações sobre o comércio de commodities das Nações Unidas (UN Comtrade). Uma análise do InvestNews com os dados mais recentes (até dezembro), mostra que entre 2020 e 2023 a exportação dos modelos elétricos puros e híbridos plug-in feitos na China cresceu de forma ainda mais estarrecedora: quase oito vezes, de 218 mil para quase 1,7 milhão de veículos.
Expansão global
Desde o início da série histórica (em 2017), os veículos carregados por tomada começaram a rodar com maior frequência primeiro pelas ruas da Ásia, depois pela Europa e, mais recentemente, chegaram às Américas e à Oceania.
Só em elétricos (conhecidos pela sigla BEV, que significa Battery Electric Vehicle) foram 1,5 milhão de unidades exportadas pela China e US$ 34,1 bilhões de faturamento no ano passado.
Já entre os híbridos plug-in (os da sigla PHEV, ou Plug-in Hybrid Electric Vehicle), que são minoria na comparação do mercado global, mas têm grande espaço no Brasil, a China exportou 138 mil unidades e faturou outros US$ 4,3 bilhões.
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Joseph Webster, especialista em energia e geopolítica da China e da Rússia no think tank Atlantic Council, explicou, em entrevista ao InvestNews, que uma combinação de fatores convergiram para esse sucesso.
O aumento da demanda por elétricos provocado pela urgência da descarbonização foi respondido pelas montadoras chinesas com produtos ao mesmo tempo de qualidade e cada vez mais baratos. Webster ressalta que houve uma “genuína inovação” na indústria automotiva chinesa, mas também uma sinergia entre setores produtivos do país, incluindo o investimento na indústria naval – que já resultou na fabricação de navios feitos especialmente para o transporte dos carros.
Brasil já é o terceiro maior parceiro
A Alfândega chinesa publica dados de vendas para 182 países. Desse total, 65 (ou 36%) já igualaram ou superaram, entre janeiro e junho, o total comprado no ano passado inteiro. É o caso do Brasil, destino de 64.020 BEVs até agora em 2024, uma quantidade 73% mais alta que as 36.921 unidades importadas entre janeiro e dezembro de 2023.
Com isso, o país subiu da 14ª para a terceira posição entre os maiores compradores de elétricos chineses, atrás apenas de Bélgica e Reino Unido.
Enquanto o Brasil amplia suas compras, outros países adotam medidas para frear a compra de veículos elétricos chineses.
Em julho, a União Europeia anunciou a aplicação de novas tarifas provisórias de até 48% sobre os produtos de três fabricantes chinesas (a estatal SAIC, a Geely e a BYD), após abrir uma investigação sobre possíveis subsídios do governo chinês às montadoras que infringiriam as normas do comércio internacional.
Em resposta, Mao Ning, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, afirmou que seu país não usa subsídios proibidos pela Organização Mundial do Comércio (OMC) e que a alta demanda de “produtos de energia nova” chineses é “resultado dos efeitos combinados das vantagens comparativas e das leis de mercado”.
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Nos Estados Unidos, que importaram diretamente apenas 12 mil unidades em 2023, o presidente americano Joe Biden anunciou que aumentará a tarifa para veículos elétricos chineses neste ano dos atuais 27,5% para uma taxa final de 102,5%. Um dos argumentos para tentar restringir os novos modelos é a possibilidade de os sensores presentes nos carros elétricos, incluindo as câmeras, comprometerem a segurança interna.
Webster explica ainda que, com essas novas medidas protecionistas, as fabricantes chinesas “vão tentar acessar os mercados adjacentes aos Estados Unidos”. O especialista cita como exemplo os planos recém-anunciados pela Build Your Dream (BYD) de instalar uma fábrica no México. Vale lembrar que o Brasil (mais precisamente, Camaçari, na Bahia) é o destino da primeira fábrica da montadora fora da Ásia, anunciada há um ano e onde a empresa pretende investir R$ 5,5 bilhões.
Nas Américas, outro mercado importante para os carros chineses é o Canadá, que pode, indiretamente, ser uma porta de entrada dos veículos para o território americano. Nos EUA, um dos maiores mercados automobilísticos do mundo, a eleição presidencial será determinante para o futuro das vendas dos elétricos chineses
Webster destacou que o candidato republicano Donald Trump acenou, recentemente, que poderia incentivar investimentos das chinesas em fábricas dentro do país. “A perspectiva americana pode mudar dramaticamente em 2025. (…) Mas há muitas coisas nos Estados Unidos que são muito incertas, sempre vamos ter que ver o que acontece na eleição.”
Nova taxação nacional
Por aqui, desde 1º de julho o imposto brasileiro sobre a importação saltou para 18% para carros elétricos, 20% para os híbridos plug-in e 25% para os demais híbridos. A proposta do governo federal é chegar a 35% de tarifa em julho de 2026.
Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), diz que a mudança já implicou em reajustes e pode ter mais efeitos.
“Cada empresa tem a sua estratégia, mas a maior parte dos associados [da ABVE] está procurando trazer para o Brasil a produção”, diz Bastos. Segundo ele, mais de uma montadora já pretende iniciar a fabricação de modelos híbridos plug-in em território nacional a partir do ano que vem.
Mas, segundo Webster, do Atlantic Council, a vantagem chinesa atual é tamanha que a tarifa anunciada parece pouco eficaz para a estratégia atual do governo brasileiro.
joseph webster, especialista do atlantic council
“Uma tarifa de 35% vai ser completamente insuficiente se a ideia é impulsionar a indústria domética. Provavelmente não é nem suficiente para estimular o investimento no Brasil.”
Além dessa tarifa já programada, os carros elétricos foram incluídos na lista do “imposto do pecado” da regulamentação da reforma tributária. Os deputados decidiram mantê-los na versão aprovada na Câmara em 10 de julho, que ainda vai ser avaliada no Senado Federal.
Híbridos plug-in, um hit no Brasil
Considerando tanto os elétricos puros quanto os híbridos plug-in, em 2023 o Brasil ficou na 7ª posição entre os maiores importadores, segundo o UN Comtrade, e com uma particularidade: por aqui, há uma predileção especial pelos modelos híbridos plug-in, que representaram 45,3% das vendas saídas da China. Entre os demais países no top 10, essa proporção chega a no máximo 10%.
Para 2024, os dados de exportações de híbridos plug-in ainda não estão disponíveis na base de dados da GACC.
Segundo Ricardo Bastos, um possível motivo da atratividade desse bimotor é o interesse do brasileiro por experimentar novas tecnologias, além da flexibilidade de poder levar o carro elétrico em viagens mais longas sem necessariamente depender da disponibilidade de tomadas.
O mercado também se aproveitou dos aprendizados da expansão europeia e segue expandindo os investimentos em pontos para recarregar os veículos em shoppings, supermercados, paradas em estradas e inclusive nos postos de combustível tradicional. Por enquanto, a região Sudeste lidera os pontos de recarga.
São Paulo lidera emplacamentos
Pode parecer que os carros elétricos já estão em todos os lugares, mas a situação ainda não é bem assim. Por enquanto, o mercado brasileiro é limitado — um terço dos emplacamentos está no Estado de São Paulo, por exemplo.
Junho de 2024 foi o terceiro melhor mês da série histórica em números de emplacamentos. Os dados incluem todos os modelos, inclusive os que não são chineses. Durante todo o semestre, a quantidade de emplacamentos se manteve em média 287% acima do ano passado.
A ABVE estima que estejam circulando no país cerca de 300 mil carros elétricos leves e a projeção é de que o país feche o ano com 150 mil unidades novas (entre janeiro e julho, já foram quase 80 mil).
Por aqui, oito dos dez modelos elétricos puros mais emplacados nesse ano são das fabricantes chinesas BYD, Great Wall Motors (GWM) e JAC Motors:
Mundialmente falando, o volume de exportações de elétricos é bem menor do que o de veículos tradicionais. Em 2023, as alternativas verdes aos motores movidos a combustíveis fósseis representavam menos de um terço do total de unidades que saíram de fábricas em território chinês e seguiram para mais de 190 países.
Pelo menos por enquanto.
Infografia: Ana Carolina Moreno e Daniela Arbex
