Em conversão direta, o SU7 Max custaria US$ 42 mil nos Estados Unidos (preço parecido com os modelos 3 e Y, da Tesla), mas ele entrega a sensação de ser um carro muito mais caro, algo entre US$ 75 mil e US$ 100 mil, na avaliação do influenciador. Eis o motivo do incômodo: por que um produto tão bom – e potencialmente barato – não está à disposição dos ávidos consumidores da maior economia do planeta?
Por medo. Dois deles: do que os chineses podem fazer com os dados que o carro coleta – o alegado “risco à segurança nacional” – e do potencial de mercado desses modelos “bons e baratos”. “Não tenho dúvida nenhuma de que se um carro como este estivesse disponível nos EUA por quarenta e dois mil dólares, ele arrebentaria!”, avalia Brownlee no vídeo.
“O fato de não estar é, obviamente, inerentemente, político”, conclui.
Em 2022, Joe Biden condicionou créditos federais à origem de componentes e matérias-primas. Em 2024, ele colocou uma tarifa de 100% sobre veículos elétricos vindos da China. Em 2025, já no governo de Donald Trump, os EUA encerraram antecipadamente um programa que incentivava a compra carros elétricos – crédito de US$ 7,5 mil no imposto de renda na compra de um novo e de US$ 4 mil na de um usado.
A venda de elétricos, que nos EUA já vinha dando sinais de cansaço diante do preço médio elevado, passou a depender ainda mais de descontos das montadoras e da disposição do comprador em pagar por uma tecnologia que deixou de ter a ajuda explícita do governo.
Os Estados Unidos entenderam que, pelo menos por enquanto, não têm condições de concorrer livremente com marcas chinesas no mercado de elétricos. Montadoras como General Motors e Ford deram um cavalo de pau no discurso go eletric que dominou o setor em anos anteriores, reconheceram perdas bilionárias com os investimentos nessa área, abandonaram projetos e converteram fábricas de baterias de carros em plantas produtoras de megabaterias para data centers.
Tarifas e exigências de conteúdo local compram tempo para que as montadoras americanas reorganizem linhas de produção, aprendam a lidar com baterias e software e tentem preservar margens. Ao mesmo tempo, tentam proteger a cadeia produtiva construída ao redor do motor a combustão. Se isso significar deixar fora do alcance do americano médio o que houver de mais avançado – e competitivo – em termos de carros elétricos, paciência.
Mesmo com as barreiras, os carros chineses podem estar a caminho. A Geely, segunda maior montadora da China atrás da BYD, sinalizou neste mês que pode ampliar a produção de suas marcas chinesas para os Estados Unidos — possivelmente usando a fábrica de sua subsidiária Volvo Cars, na Carolina do Sul.
Não deu pra Apple
Em determinado momento do review, Marques Brownlee observa que o software do Xiaomi SU7 parece “uma prévia do que a Apple poderia ter feito” se tivesse levado adiante seu projeto de automóvel, encerrado em 2024. O fracasso da empresa de Tim Cook custou US$ 10 bilhões e 10 anos de pesquisas. No mesmo ano, a Xiaomi começou a vender o SU7 nas versões básica, Pro, Max e Ultra, aplicando ao carro a mesma lógica dos seus smartphones.
É como se o carro fosse um celular gigante sobre rodas, o que faz do software um elemento estrutural e central. Era essa a vantagem que a Apple julgou ter sobre a indústria automobilística tradicional quando começou seu malsucedido projeto de carro, em 2014. Hoje, essa vantagem está nas mãos das gigantes chinesas como Xiaomi e Huawei.
Nas últimas décadas, empresas americanas como Apple e Tesla confiaram seus produtos à capacidade industrial chinesa. A partir do Império do Meio, construíram empresas avaliadas em trilhões de dólares, mas se tornaram dependentes de cadeias de suprimentos complexas e que só existem com tamanho grau de eficiência naquela região do mundo. Agora, sob pressão de Washington, tentam ficar menos vulneráveis à China ao mesmo tempo em que enfrentam concorrentes chineses em franca ascensão.
O caso do Brasil
Nos Estados Unidos, o elétrico entrou pela porta do aspiracional: produto caro, cheio de desempenho, autonomia e tecnologia, com margens altas e, por muito tempo, apoiado em incentivos. Na China, a eletrificação se espalhou primeiro por carros urbanos pequenos e funcionais, feitos para trajetos curtos e para caber no bolso. Só depois vieram os modelos mais sofisticados. O sedã da Xiaomi que Brownlee dirigiu é parte dessa segunda fase: um produto “premium” apoiado numa base de mercado que já banalizou o elétrico.
No Brasil, os carros elétricos chineses apelam principalmente para o bolso, com a expansão dos dois últimos anos puxada por modelos que ocupam a faixa de entrada ou intermediária do mercado, como o BYD Dolphin Mini. Na China, ele custa US$ 8 mil – daria para comprar uma frota pelo preço de um Tesla. No Brasil são R$ 120 mil – o bastante para situá-lo próximo dos zero km mais em conta do mercado; e para fazer com que ele venda mais que seus concorrentes à combustão da Citröen (C3), da Peugeot (208) e da Honda (City).
Outras marcas chinesas viram potencial no mercado brasileiro e, até agora, 19 delas já desembarcaram por aqui. Isso aumentou enormemente o catálogo de elétricos e eletrificados disponíveis no Brasil, inclusive de segmentos mais premium das marcas chinesas – modelos que o consumidor americano só vai ver de perto quando viajar para o exterior.
A indústria automobilística brasileira também está acostumada a subsídios e protecionismo, mas as barreiras não foram altas o suficiente para conter o ímpeto chinês.
Diferentemente dos Estados Unidos, o Brasil não tem uma Tesla, isto é, uma indústria automotiva nacional dominante no segmento de elétricos a proteger. O parque instalado é relevante, mas está concentrado em veículos a combustão e, mais recentemente, híbridos leves – com baixa presença em baterias, eletrônica de potência e software. Ao permitir a entrada de marcas chinesas, o país não abriu mão de um mercado consolidado; criou um mercado que não existia até poucos anos atrás.
Montadoras chinesas também chegaram oferecendo investimento direto: foram US$ 575 milhões em 2024, segundo dados do Conselho Econômico Brasil-China, o que tornou o setor o terceiro mais investido por chineses no Brasil, só atrás da energia elétrica (US$ 1,43 bilhão) e do petróleo (US$ 1 bilhão).
Isso não elimina os dilemas. A presença maciça de marcas chinesas reabre discussões sobre conteúdo local, dependência tecnológica, balança comercial e política industrial de longo prazo. Também não garante que o Brasil vá capturar valor relevante na cadeia além da venda final. Mas explica por que, em 2025, o país se mostrou mais permeável à revolução elétrica “made in China” do que os Estados Unidos.
O “desplugamento” americano não é uma rejeição ao elétrico como tecnologia, mas uma decisão sobre como e quando o consumidor de lá terá acesso aos elétricos de tecnologia alta e preço baixo – dado que quem os produz hoje é um inimigo comercial e geopolítico.
Por ora, restam os vídeos de americanos diante de um produto perfeitamente possível, plenamente desejável e, por decisão do próprio país, indisponível. Um estranhamento novo para uma economia acostumada a oferecer de tudo nos últimos dois séculos. E um espelho curioso para o consumidor do Brasil que já não precisa ir a Miami para ver “o futuro” de perto.
