Mas privatizar a rede estatal é uma tarefa desafiadora — e que o país já fracassou em realizar no passado. Nos anos 1990, a primeira tentativa de transferir as ferrovias para operadores privados desmoronou quando as empresas subinvestiram em infraestrutura e abandonaram rotas não lucrativas. Comunidades inteiras ficaram isoladas, algumas viraram cidades fantasmas, e o sistema acabou sendo reestatizado.
Desta vez, Milei pode estar tornando o desafio ainda maior. O modelo escolhido por sua administração para o leilão vem sendo criticado por especialistas do setor e pode afastar um dos principais interessados: a gigante ferroviária Grupo México, que conta com apoio do governo de Donald Trump. Outros potenciais concorrentes incluem um operador local argentino e um consórcio de exportadores de grãos que reúne empresas como Cargill e Bunge Global.
O risco é alto. Sem participação robusta de grandes players, o leilão pode não atrair o nível de investimento necessário para modernizar a rede e transformá-la em um motor de crescimento — especialmente em um momento em que a recuperação econômica da Argentina perde fôlego.
“Se não fizerem uma mudança radical na forma como planejam o leilão, não vamos participar”, disse o CEO do Grupo México, Fernando López Guerra, em entrevista. “Não é apenas mais uma licitação.”
Influência dos Estados Unidos
O processo também evidencia os limites da influência dos Estados Unidos sobre um de seus aliados regionais mais próximos, mesmo após o apoio do Tesouro americano na obtenção de um pacote de resgate de US$ 20 bilhões em um ano eleitoral crítico.
Atualmente, a operadora estatal argentina possui cerca de 14 mil quilômetros de ferrovias de carga, mas grande parte está em más condições, apenas cerca de 7.600 km estão operacionais. Revitalizar o sistema poderia ser transformador, reduzindo custos logísticos, impulsionando exportações e apoiando o crescimento econômico.
Leilões separados
O ponto central da disputa está no modelo escolhido. O governo pretende abandonar o sistema verticalmente integrado, no qual a estatal Belgrano Cargas controla infraestrutura, trens e operações, e dividir a empresa em nove leilões separados, abrangendo trilhos, armazéns e operações em três corredores.
Os vencedores terão que adotar o modelo de “Open Access”, no qual múltiplos operadores utilizam a mesma infraestrutura ferroviária.
Autoridades, como o ministro da Desregulamentação, Federico Sturzenegger, defendem que o modelo promove concorrência e tem base legal em uma lei de 2015. Já críticos argumentam que o sistema pode reduzir a rentabilidade e aumentar a complexidade operacional.
O Grupo México discorda fortemente. A empresa prometeu investir inicialmente US$ 3 bilhões para reconstruir o sistema ferroviário argentino, mas quer operar corredores completos ou a rede como um todo, e não ativos fragmentados sob o modelo de acesso aberto.
Para reforçar sua posição, o grupo buscou apoio em Washington e foi incluído no Advocacy Center do Departamento de Comércio dos EUA, que ajuda empresas com apoio americano a disputar contratos no exterior. Como parte do processo, comprometeu-se a adquirir locomotivas e serviços de fabricantes americanos.
O debate também levanta uma questão mais ampla: como estruturar a concorrência no setor ferroviário argentino, considerando que caminhões já transportam cerca de 95% da carga do país?
O governo cita a Austrália como exemplo de sucesso do modelo de acesso aberto, mas especialistas apontam que o sistema é fragmentado, complexo e depende de negociações constantes entre operadores — muitas vezes concorrentes.
Acadêmicos argentinos e veteranos do setor também argumentam que o fracasso das privatizações nos anos 1990 não se deveu ao modelo integrado, mas à falta de investimento e a expectativas irreais em um setor de baixa rentabilidade.
Há consenso sobre um ponto: é preciso ganhar escala. Transportar commodities de baixo valor por longas distâncias deixa pouca margem para erros — ou para múltiplos operadores competindo nos mesmos trilhos.
“É inviável na Argentina imaginar que alguém compraria locomotivas para operar em uma linha onde há outro concorrente”, disse Jorge Waddel, professor da Universidade de Buenos Aires. “Uma concessão verticalmente integrada é a única opção viável.”
Especialistas também alertam que sistemas de acesso aberto tendem a ser mais caros e burocráticos. Estudos indicam que a Europa precisa de até sete vezes mais trens do que os Estados Unidos para transportar o mesmo volume de carga em um modelo mais fragmentado.
Críticos apontam ainda lacunas no plano argentino, como a ausência de um marco regulatório claro para resolver conflitos entre operadores e donos da infraestrutura — ponto que o governo minimiza.
Para muitos, a preocupação é que a ideologia esteja influenciando mais do que a prática.
“Você pode viver no mundo real ou na ideologia”, disse o engenheiro Francisco Furtado. “O Open Access não vai consertar magicamente o sistema ferroviário da Argentina.”
