Entre as principais críticas, a Abra diz que com o investimento, a American terá poderes semelhantes a um controlador na Azul, sobretudo diante da criação do comitê estratégico da aérea, que terá representantes da American e também da United Airlines.
A operação prevê que a American Airlines adquira participação na Azul por meio de bônus de subscrição (warrants), sujeita à aprovação do Cade. Junto à aquisição, as empresas firmaram um Acordo de Aliança que inclui codeshare, programa de passageiro frequente compartilhado e acesso a salas VIP.
A Abra argumenta que a operação deve ser lida em conjunto com o investimento da United Airlines na Azul, já aprovado pelo Tribunal do Cade, não sem ressalvas. Juntas, American e United poderiam deter até 19% da Azul, tornando-se os maiores acionistas individuais de uma empresa com capital pulverizado e sem controlador definido.
O argumento central da Abra é o Comitê Estratégico da Azul, criado durante o processo de recuperação judicial (Chapter 11) nos Estados Unidos e concluído em fevereiro de 2026. O comitê tem cinco membros, dois dos quais indicados pelas aéreas americanas.
Pelo estatuto social da Azul, esse órgão tem competência exclusiva para aprovar o orçamento anual, o plano de negócios, a contratação de dívidas, a aquisição de aeronaves e para indicar os candidatos a todos os outros órgãos de gestão da empresa, inclusive o próprio conselho de administração.
“Trata-se de American Airlines e United Airlines deliberando e decidindo sobre como a Azul competirá efetivamente no mercado nos próximos anos”, afirma a Abra no documento.
A própria Azul, em apresentação ao mercado de janeiro de 2026, descreveu a participação das americanas como “apoio ativo nas principais decisões comerciais”, linguagem que, segundo a Abra, contrasta com o discurso mais neutro adotado perante o Cade.
A holding também levanta preocupações estruturais. Dados da Anac mostram que American Airlines, Azul e United Airlines responderam, juntas, por mais de 50% do mercado de transporte aéreo regular de passageiros entre Brasil e Estados Unidos em todos os anos entre 2016 e 2025.
O restante está dividido entre Delta Air Lines e LATAM, que operam em parceria profunda nesse corredor. A Abra argumenta ainda que a operação pode dificultar acordos de codeshare e interline entre companhias brasileiras rivais e as americanas, já que apoiar concorrentes da Azul seria contrário aos interesses das próprias American e United como acionistas.
Abra questiona necessidade do investimento da American
As requerentes justificaram a operação como essencial para a viabilidade financeira da Azul. A Abra contesta esse argumento.
A aérea brasileira divulgou resultados recordes em 2025, com receita de R$ 5,8 bilhões no quarto trimestre, EBITDA de R$ 2,1 bilhões e EBIT de R$ 1,4 bilhão, antes mesmo de concluir o Chapter 11 e antes do aporte da American Airlines.
Além de ser formalmente reconhecida como terceira interessada, a Abra solicita que o Cade exija das requerentes informações mais detalhadas sobre o Acordo de Aliança, incluindo se o contrato já está em vigor e se prevê exclusividades.
A holding também pede prazo de 15 dias para apresentar estudos técnicos e a realização de uma consulta ampla a concorrentes, clientes e fornecedores das empresas envolvidas. O Cade ainda não se manifestou sobre o pedido.
